Еще до войны проблемы городских и областных перевозок пассажиров были достаточно сложными. Многие эксперты убеждены, что они могут быть качественными только в том случае, когда перевозчики будут принадлежать муниципальным властям, как это происходит с электротранспортом. Однако в украинских городах до войны только Киев мог позволить себе такую затратную схему, в других городах перевозчики являются частными предприятиями, которые пытаются получить прибыль в этой сфере бизнеса. Однако при действующих ценах на перевозку, которые устанавливают городские власти, это достаточно сложная проблема. По мнению перевозчиков, действующие цены лишь позволяют сводить концы с концами. И до войны были очень большие проблемы и с водителями – их всегда было мало, и с ремонтниками, и с автобусами (по законодательству называют маршрутными такси). Ханжество – одна из главных примет украинского бизнеса. Однако проблемы мирного времени в условиях войны обострились крайне.
О проблемах пассажирских перевозок ИА «ФАКТ» пообщалось с директором частного предприятия АТП Киностудия Вакалюком Виталием Никитовичем.
Господин Виталий, что изменилось с началом войны?
Наше предприятие занимается пассажирскими перевозками в Одессе и Одесской области и отвечает за четыре маршрута в Одессе и шесть маршрутов в Одесской области. Для всех очевидно, что с начала войны транспорта стало на улицах ощутимо меньше. Многие водители у нас воюют – призваны к ВСУ, многие на передовой: есть раненые, слава Богу погибших пока нет.
В чем, по-вашему, специфика военного времени для пассажирских перевозок?
Кроме того, что водителей становится все меньше по причине их мобилизации, еще одной проблемой для транспорта являются остановки, которые устраивают ТЦК вместе с полицией. С одной стороны, чертовски летит весь график перевозок, с другой – люди просто не решаются ездить в маршрутках. Конечно, это касается и трамваев, и троллейбусов, но здесь какое дело: они находятся на дотации – им эти убытки просто спишут. А для нас это серьезная проблема. Нам этот ущерб никто не компенсирует.
И до войны водителей не хватало. Я помню, что перевозчики жаловались, что водителей переманивают в Белоруссию. А как сейчас?
Разумеется, водителей катастрофически не хватает. В результате их не хватало и раньше, а теперь с принятием нового закона о мобилизации картина вообще крайне печальна. Процент брака водителей – 50 на 50. По действующему законодательству и лицензионным соглашениям на маршрут мы должны иметь по два водителя на автобус, чтобы он нормально работал. Сегодня не хватает водителей для варианта один водитель автобусом.
Руководители автотранспортных предприятий обратились совместно в Кабмин, чтобы решить, что делать: даже если нам дают броню, то она распространяется на 50 процентов персонала. Мы просили, чтобы нам оставили хотя бы по одному водителю, но пока – тишина. Следует иметь в виду, что перевозки пассажиров не входят в перечень критических предприятий, поэтому водители не бронируются. Остаются пожилые люди, инвалиды – те, кто не подлежит мобилизации, но ими очень сложно закрыть эту проблему.
Как известно, в Великобритании во время Второй мировой войны водителями автобусов стали женщины, хотя до этого себе и вообразить никто не мог такого. Вы тоже привлекаете женщин?
Я знаю, что кто-то говорит о необходимости искать женщин-водителей, как в троллейбусах. Крупнейшее автотранспортное предприятие области «Севертранс» уже несколько лет пытается на своих курсах учить женщин-водителей. Однако проблема заключается в чем: согласно действующим правилам, права на управление автобусом (пассажирские перевозки) – класс D, могут получить только те водители, которые не менее двух лет проработали водителями грузовиков – класс С. Просто так взять женщин и посадить за руль автобуса маршрутное такси невозможно. Я уже не говорю об абсолютно непродуманной системе проверки знаний для выдачи удостоверений класса D, мы об этом утверждали и до войны. Но сейчас все эти проблемы совпали и как их решить – совершенно непонятно. Насколько я знаю, инициатива «Севертранс» по обучению женщин-водителей автобусов фактически провалилась.
Вероятно, с ремонтниками ситуация не лучше?
Так, одной из главных проблем современности является технический персонал. У нас сейчас самая острая нехватка слесарей, без которых невозможно подготовить автобус к выходу на маршрут. Мы пытаемся как-то решить эту проблему, но они растут как цунами.
Вы пытались это объяснить мобилизационным органам?
Здесь все не совсем так, как официально говорится. Следует сказать, что мы на практике столкнулись с не очень разумной ситуацией, мягко говоря. Официально нам говорят, что водители и слесаря должны уточнить свои данные в реестре для мобилизации. Однако на практике уточняющие эти данные к нам уже не возвращаются.
В результате действующие водители тоже иногда отказываются выходить на маршрут. Они боятся, что при очередной проверке ТЦК их тоже заберут прямо из автобуса. Мне приходится лично их уговаривать, но какие гарантии я могу им дать? И что делать в этой ситуации – совершенно непонятно.
А что происходит с областными перевозками?
В настоящее время у нас шесть внутриобластных маршрутов. Следует отметить, что если в Одессе мы как-то сохраняем определенный уровень перевозок, то в области картина еще хуже. Во-первых, сейчас жестко требуют наличия разрешений в каждую пограничную зону, а это почти вся Одесская область. И, конечно, сегодня еще острее чувствуется проблема подпольной конкуренции со стороны частных водителей — они подъезжают к остановкам и забирают наших пассажиров — они же не платят налоги и могут себе позволить «сбить цену». В результате автобусные перевозки в области вообще потеряли хоть какую-нибудь доходность, существует сплошной ущерб.
Помимо проблемы острейшей нехватки кадров, что еще мешает транспортникам во время войны?
Еще одной серьезной проблемой является вопрос логистики. Автобусы, на которых мы ездим, формально выпущены в Украине, это Богдан и Эталон. Однако на самом деле в Украине их только собирают из импортных комплектующих. Кроме корпуса, который очень низкого качества, вся начинка автобусов импортная, и долгое время до войны все это работало нормально – у нас не было проблем с комплектующими. Но сегодня нарушена вся логистика. Дело в том, что наша логистика построена на перевозчиках, большими машинами доставлявших все эти товары контейнерам в Украину. Сегодня после появления нового закона о мобилизации перевозчики останавливаются где-то в районе Румынии и в Украину не едут. В результате логистические цепочки распадаются. Я опасаюсь, что это неизбежно приведет к дефициту горючего, и цена на него очень возрастет. Тем более что правительство планирует увеличивать акцизы на него. Выйдет такая цена на горючее, что никакие перевозки его не окупят.
Но ведь логистика международных автомобильных перевозок касается всех сфер нашей жизни. Как с этим быть?
Да, надо понимать, что весь импорт доставляется в Украину перевозчиками, и если они перестанут ездить, наша страна может остаться без товаров и определенной части продуктов.
Традиционно перевозчики жаловались, что им мешают покупать поддержанные импортные автобусы. Что изменилось в этом вопросе в годы войны?
Ни одна из тех проблем, которая стояла перед отраслью до войны из-за бюрократических преград, так и не была решена. Для автопредприятий это прежде всего сами автобусы. Цена на автобус «Богдан», который собирается в Украине, в последнее время еще больше выросла. Теперь он стоит 80 тысяч долларов. Более чем в три раза больше, чем в начале их выпуска. Это совсем неподъемная цена, учитывая, что нам, как почти убыточным предприятиям, банк кредит не даст. Я могу на Западе купить очень хороший б/у автобус в идеальном состоянии за 8-10 тысяч евро. Но еще при Порошенко, владеющем заводами по сбору «Богданов», была установлена такая пошлина на ввоз автобусов в Украину, что с 8 тысяч евро его подняли до 25 тысяч. И хотя он уже давно не у власти, такую пошлину так никто и не отменил.
Допустим, ваши слова будут услышаны в коридорах власти. Что бы вы хотели сказать?
Если власти считают, что пассажирские перевозки не нужны, пусть прямо скажут об этом. Потому что нам говорят, что перевозку нужно сохранить, а как это сделать – совершенно непонятно.
