В минувшие выходные исполнилось 12 лет с тех пор, как в Украине появилась структура, управляющая государственной морской инфраструктурой. Ее создали в 2013 году в амбициозных целях: государство должно было оставить за собой контроль над стратегическими объектами, а ежедневную работу портов — обработку грузов, логистику, обслуживание — передать в частные руки. Это был европейский подход: меньше бюрократии больше прозрачности и шансов на инвестиции.
Но дальше все пошло не по идеальному плану. Российская агрессия поставила под угрозу и логистику, и саму идею открытости. Но, несмотря ни на что, порты выстояли. И даже во время войны они остаются критически важными. Если раньше по морю шло более 75% нашего экспорта, то сейчас — около 60%. Это все равно большинство. Речь идет не просто о цифрах, а о зерне, стали, продуктах — все то, что кормит и поддерживает экономику.
Даже в состоянии войны морская логистика держит страну на плаву. Украинские порты не только не исчезли с карты мировой торговли, но остаются живым нервом нашей экономики. И это определенно не то, что можно воспринимать как данность.
От советской бюрократии до европейского партнерства: как Украина открыла порты для бизнеса
До 2013 года порты в Украине работали по старинке, еще с советских времен. Государство само управляло всем: и устанавливало правила, и переваливало грузы, и сдавало бизнес в аренду. Это все было слишком запутано, неэффективно и коррумпировано. Очередь к причалам — из-за «связей», правила — непрозрачные, инвесторы — в шоке. Плюс, инфраструктура старела на виду, не было денег на ремонт. А еще давили международные партнеры: мол, так дело не пойдет, либо реформируетесь, либо никто вам не поверит.
В Европе существует несколько моделей того, как можно управлять портами. Все зависит от того, кто чем занимается государство или частники. Есть модели, где правительство управляет всем само: владеет портами, оказывает сервисы, контролирует все от и до. Есть такие, где государство дает инфраструктуру, а бизнес сам работает. А есть самая популярная – так называемая модель «порт — арендодатель». Здесь государство владеет землей, причалами и фарватерами, а частные компании арендуют эти мощности и оказывают услуги: преобладают грузы, строят терминалы, соперничают за клиентов.
Именно эту модель и начала внедрять Украина после 2013 года создала АМПУ. А бизнесу разрешили заходить в порты на честных условиях: арендовать, инвестировать, развивать. В нескольких портах, в частности, в Херсоне или Ольвии, государство даже пошло на полную концессию — отдало управление терминалами на годы вперед частным операторам. Это серьезный шаг к партнерству между государством и бизнесом.
В результате стало больше прозрачности, появились конкуренция и новые деньги. Благодаря электронным тендерам все теперь видно онлайн без кулуаров. Но не без проблем: украинские порты все еще имеют высокие тарифы значительно выше, чем у соседей, и это тормозит развитие.
Одним словом, курс верен — и на ЕС, и на партнерство. Но впереди еще много работы: нужно упрощать условия, уменьшать барьеры и развивать порты дальше, чтобы они были не только государственными объектами, но и живыми точками роста для бизнеса.
Порты под прицелом, но не на коленях: как АМПУ спасает экспортную артерию Украины во время войны
До войны АМПУ держала темп. В 2021-м прибыль превысила 2 миллиарда гривен, и даже на 2022-й, несмотря на все тревожные сигналы, прогнозировали почти такие же показатели. В инфраструктуру серьезно вкладывались: модернизировали причалы в Большой Одессе и Дунае, проводили дноуглубления, заключали государственно-частные соглашения, запускали концессии, в частности, в Херсоне и Ольвии. Портовая система постепенно переходила из режима выживания в режим развития.
Но 24 февраля 2022-го все перевернулось. Из-за российского вторжения грузооборот в морских портах рухнул почти втрое — до 50 миллионов тонн. Большинство южных гаваней оказались в осаде, логистика под угрозой. Впрочем, страну выручили дунайские порты: Измаил, Рени и Усть-Дунайск резко нарастили объемы в несколько раз больше, чем до войны. Это была настоящая «реанимация перевалки», удержавшая систему от паралича.
Чтобы эта чрезвычайная логистика не превратилась в хаос, АМПУ оперативно ввела электронную очередь для судов в Дунайском регионе, втрое увеличила количество лоцманов, а также унифицировала ставки за доступ к причалам — все для прозрачности, скорости и снижения коррупционных рисков.
В прошлом году, несмотря на военное положение, капитальные инвестиции достигли 829 миллионов гривен. Их направили на восстановление критической инфраструктуры и дноуглубления – базовые вещи, без которых невозможно даже частичное функционирование портов.
Российская агрессия нанесла портам мощный удар: Украина потеряла доступ к большинству морских ворот. Мариуполь стал военной базой, Бердянск – оккупированным. Оттуда вывозили украинское зерно. Херсонский порт, хоть и уволен, остается под постоянным прицелом. Скадовск, Геническ – фактически остановлены. Общие потери инфраструктуры — колоссальные: за первый год полномасштабной войны повреждены объекты почти на 3 миллиарда долларов. Уничтожен или потерян контроль над причалами, терминалами, кранами и, главное, флотом: около 90% работавших в Азовском регионе судов либо захвачены, либо заблокированы.
Но даже в таких условиях логистика не остановилась. Порты Большой Одессы — Одесса, Южный, Черноморск — с июля 2022-го частично заработали в рамкахзерновой сделки«Которая действовала год. После ее срыва Украина разработала собственный морской коридор — без международных гарантий, зато под защитой своих военных. Суда начали ходить в обход — и этот путь сработал.
Основная нагрузка легла на плечи дунайских портов. После ударов по зерновой инфраструктуре в июле 2023 именно Измаил стал главной перевалочной точкой: ежемесячно там фиксировали рекорды. Логистическим спасательным кругом стали и «коридоры солидарности» — железнодорожные маршруты через Польшу, Румынию, Словакию. Они медленные, затратные, но без них экономика просто не выдержала бы.
Несмотря на обстрелы, потери и блокаду, портовая система выстояла. АМПУ смогла адаптироваться, обеспечила критическую инфраструктуру и стала тем каркасом, на котором держится экспорт, а с ним и часть украинской экономики.
Как порты держатся под обстрелами
С первого дня полномасштабного вторжения украинские порты буквально под прицелом. Россияне били и бьют – ракетами, дронами, оставляют мины в море. По официальным данным на июль 2024 года – более 260 объектов портовой инфраструктуры повреждены или уничтожены, плюс 17 гражданских судов тоже пострадали. Но работа не остановилась.
Порты не просто устояли — они перестроили всю логику работы, чтобы хоть как-то противостоять атакам. В частности, внедрили электронные очереди для судов, чтобы не было скопления, потому что куча кораблей в одном месте — идеальная цель для врага.
Мины — одна из самых больших угроз. Отечественные ВМС разминируют акватории, особенно вокруг Одессы. Но это не везде удается обстрелы, новые минные поля, постоянные риски.
Военные сопровождают торговые корабли через опасные участки. Включаются и дроны-разведчики, и спутники – вся доступная технология, чтобы увидеть угрозу раньше времени. Действуют временные ограничения – в отдельных зонах Черного моря корабли не ходят. Это сделано, чтобы уменьшить риски для экипажей и избегать роковых ситуаций.
Реально ли полностью восстановить морскую торговлю прямо сейчас? Полностью нет, потому что идет война. Но это не значит, что все заморожено. В январе Украина подписала с Эстонией меморандум о восстановлении морской отрасли – в нем есть и гражданская часть (т.е. логистика, порты, грузы), и военная (защита, сопровождение, морская безопасность).
Также правительство Украины утвердил план действий по морской безопасности. То есть не просто «как выжить под обстрелами», а как вернуть себе контроль, сделать море снова путем торговли, а не зоной риска. Это долгая игра – но работа идет каждый день.
Татьяна Викторова
