Законопроект об отмене «безнаказанных» +20 км/ч: изменит ли он количество ДТП и смертность на дорогах
В Украине проблема смертности и травматизма на дорогах долго остается одной из самых острых. Ежегодно тысячи людей погибают и десятки тысяч получают травмы в результате аварий, ставших привычной частью бытовой жизни страны. Даже в период военного положения, в условиях уменьшенного трафика, закрытых участков дорог и частичных ограничений движения, показатели смертности на дорогах остаются на уровне довоенных. Причины аварий разные, но среди них наиболее стабильной и значимой оказывается именно скорость. Особого внимания заслуживает действующая правовая практика, при которой превышение установленной скорости движения менее чем на 20 км/ч не влечет никакой юридической ответственности. Это создает ситуацию, в которой нарушение превращается в норму. В Верховной Раде зарегистрирован законопроект №13314, предусматривающий пересмотр действующей системы штрафов за нарушение ПДД. Самым заметным предложением является отмена так называемого «толерантного предела» — правила, согласно которому превышение скорости до 20 км/ч оставалось безнаказанным. Формально такое изменение призвано снизить уровень аварийности. Однако вопрос эффективности этого шага в украинских реалиях остается открытым.
Законопроект №13314: предложение отменить «допустимое превышение»
На фоне полномасштабной войны основное внимание общества закономерно сосредоточено на фронтовых событиях, оккупированных территориях, международной помощи, потере гражданского населения от ракетных атак. Однако вне военной статистики существует другая реальность — менее заметная, но не менее фатальная. Речь идет о ситуации на дорогах страны, где ежедневно фиксируются новые смерти и тяжелые травмы, не имеющие никакого отношения к боевым действиям, но приводящие к таким же последствиям — потери близких, парализованные жизни, психологическая травма на годы.
В период с 2022 по 2024 год количество погибших в авариях составляет 9046 человек. В 2024 году в результате дорожно-транспортных происшествий в Украине погибли более 3200 человек. Еще 32 тысяч получили травмы разной степени тяжести. Это означает, что в среднем каждый день в стране фиксировалось около девяти смертей и почти 90 пострадавших. Если сравнивать эти данные с ситуацией в странах ЕС, в частности Польше, Германии, Франции, уровень относительной смертности в Украине существенно превышает показатели соседей. И хотя Украина долгое время находится в особых условиях — с мобилизацией, ограничением транспортного потока, нехваткой горючего и разрушенной инфраструктурой, — это не снижает нагрузки на медицинскую систему и не меняет проблемы: дорога в Украине — это пространство повышенного риска.
Следует отметить, что 1770 человек погибли именно из-за превышения скорости, то есть составляет 55% всех смертельных случаев. Это означает, что даже на фоне широкомасштабной войны, ДТП остаются источником массовых смертей в гражданской среде.
Отдельного внимания требует ситуация с младенческой смертностью и травматизмом. В 2024 году в ДТП погибли 180 детей, еще более 5000 получили травмы разной степени тяжести. В среднем это 14 травмированных детей в день, то есть каждые 100 минут в Украине фиксируется новый детский пациент с травмой, полученной на дороге. Это не исключительные эпизоды. Это — постоянная ситуация, которая из года в год только усложняется. За прошлый год уровень смертности детей на дорогах вырос на 44% по сравнению с 2022 годом. И это происходит в условиях, когда абсолютное количество детей в Украине уменьшается из-за эвакуации, эмиграции, снижения рождаемости. Показатель растет не за счет общей демографии, а из-за общей незащищенности детского присутствия в дорожной среде.
В структуре угроз для гражданского населения дорожные аварии занимают место, которое должно быть объектом системной государственной политики. Однако этого не происходит, ДТП с погибшими редко выходит за пределы полицейских отчетов.
Новый законопроект №13314, 26 мая зарегистрированный в Верховной Раде, предлагает кардинально изменить правила игры: каждое превышение — это нарушение, и за него должна быть ответственность. Речь идет о норме, ныне фактически позволяющей водителям дополнительную скорость до +19 км/ч сверх ограничения — формально, безнаказанно. Именно эту «теневую зону» предлагают убрать. Авторы документа убеждены: такое снисхождение лишь поощряет систематическое игнорирование ПДД.
В пояснительной записке парламентарии прямо заявляют: подобное исключение существует только в России. В свою очередь, европейский подход имеет четкую градацию наказания в зависимости от серьезности нарушения. И именно к этому принципу хотят приблизиться авторы инициативы: чем выше скорость, тем выше и цена риска. Если закон будет принят, ситуация для водителей будет выглядеть иначе: уже при превышении скорости на 10 км/ч придется заплатить 340 грн. Превысил на 20 км/ч – 680 грн. Дальше — всего больше: 1360 грн за +30 км/ч, 1700 грн за +40, 2720 грн за +60, и максимум — 3400 грн за +80 км/ч. Если же превышение приведет к созданию аварийной ситуации — наказание будет строже: от шести месяцев до года без водительских прав.
Эти суммы, по мнению инициаторов законопроекта, носят не только карательный, но и превентивный характер — создать систему, при которой каждое превышение будет иметь последствия. В документе отмечается, что превышение скорости не просто нарушение, а непосредственная угроза жизни и здоровью. Поэтому применение санкций должно быть максимально адресным с учетом масштаба отклонения от нормы.
Следует отметить, что речь идет не только об административном реагировании, но и о попытке изменить установившуюся модель поведения за рулем. Превышение, которое ранее рассматривалось как бытовое явление, должно стать объектом постоянного контроля. По мнению авторов инициативы, именно такой подход позволит снизить уровень смертности на дорогах, который стабильно держится на высоком уровне в течение последних десятилетий.
Инициаторы законопроекта также обращают внимание на дисбаланс в самом КУоАП. Например, штраф за парковку без оплаты в зоне, где час стоит 20 гривен, может быть выше, чем при превышении скорости на 30 км/ч. Но последствия для безопасности совсем разные. Неправильная остановка редко становится причиной ДТП, высокая скорость — одна из главных причин смертей на дорогах. Это противоречит принципу пропорциональности: наказание должно соответствовать степени риска.
Они ссылаются на опыт стран ЕС, в частности Польши, Германии, Ирландии и даже Сербии. Там штрафы растут постепенно, начиная с малейших превышений. И именно такая логика, по их словам, реально работает. В Польше, например, была введена градация от 50 до 2500 злотых в зависимости от превышения, а повторное нарушение — еще вдвое дороже. И результат не заставил себя ждать: с 2019 по 2022 год смертность на дорогах в Польше упала на 35%. Разработчики законопроекта считают, что Украина должна идти по тому же пути — не допускать “зон безнаказанности”, а установить четкую шкалу ответственности за превышение от +1 км/ч. Это особенно важно в населенных пунктах, где каждые дополнительные 10 км/ч значительно увеличивают риск летального наезда на пешехода. Водителю может казаться, что разница между 50 и 70 км/ч незначительна, но именно она между жизнью и смертью. В такой системе отпадает необходимость отдельных штрафов за экстремальные превышения — скажем, более 100 км/ч. На таких скоростях риск смертельных исходов одинаково высок, и сам факт, что человек достиг этой отметки в городе, уже свидетельствует о грубом нарушении.
Станет ли законопроект действенным инструментом уменьшения ДТП
Идея ввести штрафы даже при превышении скорости на 10 км/ч выглядит логичной с точки зрения формальной безопасности, однако остается вопрос — насколько подобное регулирование вообще способно работать в украинских условиях? Может ли предложенная система наказаний реально изменить поведение водителей или речь идет скорее об очередной декларативной норме, внесенной в закон только для статистики и удовлетворения донорских запросов?
Этот вопрос не риторический. Украинская история принятия подобных законов хорошо знакома с ситуациями, когда законопроекты, написанные под грантовые инициативы или как результат активности неправительственных организаций, вносятся в парламент, голосуются, а затем останавливаются. В конкретном случае с инициативой №13314 говорится о теме, которую активно разрабатывали несколько украинских ОО, получавших поддержку от международных программ в рамках тематик «безопасный город», «транспортная безопасность» и другие. В сфере безопасности дорожного движения в Украине в последние десять лет работают десятки неправительственных организаций, в том числе при поддержке международных доноров. Фонд Восточной Европы, USAID, GIZ, U-LEAD, PROON, Фонды Открытого общества и т.д. Программы типа Vision Zero, TrafFix, Safe Roads Ukraine прямо предусматривают адаптацию европейских стандартов к украинскому законодательству. Именно такие ОО готовят законопроекты или готовые модели, которые потом народные депутаты представляют от своего имени. Это привычная практика как в Украине, так и в Польше, Литве или Чехии.
Никаких правовых замечаний к этому процессу нет: любая инициатива может быть зарегистрирована и вынесена на рассмотрение. Проблема в другом: механизмы влияния со стороны авторов заканчиваются на этапе принятия, а воплощение остается без системной основы и дальнейшего обеспечения реализации закона.
Однако наиболее серьезной проблемой в этом вопросе является прямое перенесение европейских нормативов на украинскую дорожную и инфраструктурную действительность. Штрафы за превышение скорости на 10 км/ч действительно работают в маленьких городах Германии, Нидерландов или Словении, где средняя по величине улица является узким квартальным проездом, часто со встроенными камерами, лежащими полицейскими и гипертрофированной ответственностью водителя за каждый маневр. В таких городах действительно есть смысл штрафовать за незначительные нарушения, потому что скорость в 60 км/ч там может быть опасна уже сама по себе — не из-за цифры, а из-за пространства.
В Украине ситуация кардинально иная. Большинство новых жилых массивов представляют собой многокилометровые широкие проспекты, где практически отсутствует пространственный контроль скорости. В городах водитель часто проезжает дорогу без разметки, камер и дорожных знаков, которые дублируют скоростные ограничения. При этом раздельная полоса условна, пешеходные переходы — выборочные, а разметка сезонная. Нет никакой вертикальной инфраструктуры, которая усиливала бы чувство скорости или ограничивала ее физически. В таких условиях механическое внедрение штрафов является скорее умножением недоверия государству, а не действенным инструментом влияния на поведение водителя.
Второй момент – это проблема обеспечения выполнения. У Украины нет инфраструктуры для полноценного контроля скорости. Камеры видеофиксации работают выборочно, преимущественно в столице и в нескольких областных центрах. Полиция практически не применяет ручные радары в городах. Создать систему наказания за превышение на 10 км/ч — это означает необходимость полного автоматизированного контроля с идеально откалиброванными датчиками, постоянным сопровождением сервиса, четким алгоритмом обработки ошибок. В украинских реалиях этого просто нет. А значит, нарушения на 12–15 км/ч останутся без внимания, или будут наказываться выборочно. Такая избирательность только обесценивает самую законодательную норму.
Кроме того, такая инициатива игнорирует более глубокую системную проблему – полное несоответствие между фактическим трафиком и официальными ограничениями скорости. Часто эти лимиты снижены до 50 км/ч в местах, где дорожные условия позволяют ехать 70–80 без угрозы. В реально опасных точках часто не корректируются ограничения в соответствии с рисками. Лимиты устанавливаются не с учетом функционального зонирования, а шаблонно или вообще не устанавливаются. В итоге те, кто реально создает опасность, остаются незамеченными, а формальные превышения в условно безопасных зонах могут стать объектом штрафов. Это лишь умножает правовую несправедливость.
Что же можно было ввести вместо этого законопроекта? Во-первых, следовало бы сосредоточиться не на буквальном копировании европейской шкалы ответственности, а на адаптации ее к украинским условиям через комплексный аудит дорожной сети с разделением на функциональные типы (центральные улицы, транзитные проспекты, жилые зоны). Лимиты скорости должны быть привязаны к реальному риску, а не формальному статусу улицы.
Во-вторых, система наказания должна быть построена только после создания полноценной сети видеофиксации — плотной, автоматизированной, прозрачной. Без этого санкции будут либо выборочными, либо вообще не будут применяться.
В-третьих, Украине необходимо сочетание инфраструктурного сдерживания (сужение проезжей части в зонах риска, платформы, физические ограничения) с юридической ответственностью. Закон не может быть изолирован, он должен следовать изменениям на местах.
И наконец: принятие штрафов за превышение на 10 км/ч — это не реформа, если не меняется вся логика дорожного планирования, не создается система физической безопасности, не налаживается правоприменение. Иначе это не более чем очередная новая норма в бумажном массиве украинского законодательства, существующая для отчетности, а не для изменений.
Следовательно, предложенный законопроект №13314 только внешне выглядит как шаг к системной безопасности дорожного движения. На самом деле речь идет о попытке точечного вмешательства в одну из самых глубоких структурных проблем без сознания инфраструктуры выполнения, без учета реального характера городской застройки, без обновленной логики зонирования и моделирования поведения водителя. Инициатива возникла в кругу грантовых организаций, которые пытались воссоздать европейский регуляторный подход, но не смогли предложить механизмы его адаптации к украинским условиям. В результате законопроект создает видимость реакции на статистику гибели в ДТП, но не обеспечивает ни одного инструмента реального снижения смертности на дорогах.
Штрафы, введенные без масштабного обновления дорожной сети, модернизации системы контроля, учета специфики движения на транзитных проспектах и периферийных дорогах лишь усилят избирательность в правоприменении. Там, где ответственность возникает без гарантий справедливого и прогнозируемого механизма контроля, возникает не порядок, а хаос и недоверие. Украинское законодательство нуждается не в бездумном копировании европейских подходов, а в их осмыслении. Без комплексной дорожной реформы, ориентированной не только на наказание, но и на физическую среду, формирующую поведение, даже лучшие по замыслу инициативы остаются в лучшем случае декларативными. В худшем – удобным средством имитации действий в сфере, где давно необходима реальная реформа.
