Законопроєкт про скасування “безкарних” +20 км/год: чи змінить він кількість ДТП та смертність на дорогах
В Україні проблема смертності та травматизму на дорогах тривалий час залишається однією з найгостріших. Щороку тисячі людей гинуть і десятки тисяч отримують травми внаслідок аварій, що стали звичною частиною побутового життя країни. Навіть у період воєнного стану, за умов зменшеного трафіку, закритих ділянок доріг і часткових обмежень руху, показники смертності на дорогах залишаються на рівні довоєнних. Причини аварій є різними, але серед них найбільш стабільною і значущою виявляється саме швидкість. Особливої уваги заслуговує чинна правова практика, за якої перевищення встановленої швидкості руху на менш ніж 20 км/год не тягне за собою жодної юридичної відповідальності. Це створює ситуацію, в якій порушення перетворюється на норму. У Верховній Раді зареєстровано законопроєкт №13314, який передбачає перегляд чинної системи штрафів за порушення правил дорожнього руху. Найпомітнішою пропозицією є скасування так званої «толерантної межі» — правила, за яким перевищення швидкості до 20 км/год залишалося безкарним. Формально така зміна покликана знизити рівень аварійності. Проте питання ефективності цього кроку в українських реаліях залишається відкритим.
Законопроєкт №13314: пропозиція скасувати «допустиме перевищення»
На тлі повномасштабної війни основна увага суспільства закономірно зосереджена на фронтових подіях, окупованих територіях, міжнародній допомозі, втраті цивільного населення від ракетних атак. Проте за межами військової статистики існує інша реальність — менш помітна, але не менш фатальна. Йдеться про ситуацію на дорогах країни, де щодня фіксуються нові смерті й важкі травмування, що не мають жодного стосунку до бойових дій, але призводять до таких самих наслідків — втрати близьких, паралізовані життя, психологічна травма на роки.
У період з 2022 по 2024 рік кількість загиблих в аваріях становить 9046 осіб. У 2024 році внаслідок дорожньо-транспортних пригод в Україні загинули понад 3200 осіб. Ще 32 тисячі отримали травми різного ступеня тяжкості. Це означає, що в середньому кожного дня в країні фіксувалось приблизно дев’ять смертей і майже 90 постраждалих. Якщо порівнювати ці дані з ситуацією в країнах ЄС — зокрема, Польщі, Німеччині, Франції — рівень відносної смертності в Україні суттєво перевищує показники сусідів. І хоча Україна тривалий час перебуває в особливих умовах — з мобілізацією, обмеженням транспортного потоку, нестачею пального та зруйнованою інфраструктурою, — це не знижує навантаження на медичну систему і не змінює суті проблеми: дорога в Україні — це простір підвищеного ризику.
Слід зазначити, що 1770 осіб загинули саме через перевищення швидкості, тобто це складає 55% всіх смертельних випадків. Це означає, що навіть на тлі широкомасштабної війни, дорожньо-транспортні пригоди залишаються джерелом масових смертей у цивільному середовищі.
Окремої уваги потребує ситуація з дитячою смертністю та травматизмом. У 2024 році в ДТП загинули 180 дітей, ще понад 5000 отримали травми різного ступеню тяжкості. У середньому це 14 травмованих дітей щодня, тобто кожні 100 хвилин в Україні фіксується новий дитячий пацієнт з травмою, отриманою на дорозі. Це не виняткові епізоди. Це — стала ситуація, яка з року в рік лише ускладнюється. За минулий рік рівень смертності дітей на дорогах зріс на 44% у порівнянні з 2022 роком. І це відбувається в умовах, коли абсолютна кількість дітей в Україні зменшується — через евакуацію, еміграцію, зниження народжуваності. Показник зростає не за рахунок загальної демографії, а через загальну незахищеність дитячої присутності в дорожньому середовищі.
У структурі загроз для цивільного населення дорожні аварії посідають місце, яке мало б бути об’єктом системної державної політики. Однак цього не відбувається, ДТП з загиблими рідко виходить за межі поліцейських звітів.
Новий законопроєкт №13314, який 26 травня зареєстровано у Верховній Раді, пропонує кардинально змінити правила гри: кожне перевищення — це порушення, і за нього має бути відповідальність. Йдеться про норму, яка нині фактично дозволяє водіям додаткову швидкість до +19 км/год понад обмеження — формально, безкарно. Саме цю «тіньову зону» пропонують прибрати. Автори документа переконані: така поблажливість лише заохочує до систематичного ігнорування ПДР.
У пояснювальній записці парламентарі прямо заявляють: схожий виняток існує лише в Росії. В свою чергу європейський підхід має чітку градацію покарання залежно від серйозності порушення. І саме до цього принципу хочуть наблизитися автори ініціативи: чим вище швидкість, тим вища і ціна ризику. Якщо закон ухвалять, ситуація для водіїв виглядатиме інакше: вже за перевищення швидкості на 10 км/год доведеться заплатити 340 грн. Перевищив на 20 км/год — 680 грн. Далі — лише більше: 1360 грн за +30 км/год, 1700 грн за +40, 2720 грн за +60, і максимум — 3400 грн за +80 км/год. Якщо ж перевищення призведе до створення аварійної ситуації — покарання буде значно суворішим: від шести місяців до року без водійських прав.
Ці суми, на думку ініціаторів законопроєкту, мають не лише каральний, а й превентивний характер — створити систему, за якої кожне перевищення матиме наслідки. У документі зазначається, що перевищення швидкості є не просто порушенням, а безпосередньою загрозою життю та здоров’ю. Тому застосування санкцій має бути максимально адресним, з урахуванням масштабу відхилення від норми.
Варто зазначити, що йдеться не лише про адміністративне реагування, а й про спробу змінити усталену модель поведінки за кермом. Перевищення, яке раніше сприймалося як побутове явище, має стати об’єктом постійного контролю. На думку авторів ініціативи, саме такий підхід дозволить зменшити рівень смертності на дорогах, який стабільно тримається на високому рівні протягом останніх десятиліть.
Ініціатори законопроєкту також звертають увагу на дисбаланс у самому КУпАП. Приміром, штраф за паркування без оплати у зоні, де година коштує 20 гривень, може бути вищим, ніж за перевищення швидкості на 30 км/год. Але ж наслідки для безпеки є геть різними. Неправильна зупинка рідко стає причиною ДТП, натомість висока швидкість — одна з головних причин смертей на дорогах. Це суперечить принципу пропорційності: покарання має відповідати ступеню ризику.
Вони посилаються на досвід країн ЄС — зокрема, Польщі, Німеччини, Ірландії та навіть Сербії. Там штрафи зростають поступово, починаючи з найменших перевищень. І саме така логіка, за їхніми словами, реально працює. У Польщі, наприклад, було запроваджено градацію від 50 до 2500 злотих залежно від перевищення, а повторне порушення — ще вдвічі дорожче. І результат не забарився: з 2019 до 2022 року смертність на дорогах у Польщі впала на 35%. Розробники законопроєкту вважають, що Україна повинна йти тим самим шляхом — не допускати “зон безкарності”, а встановити чітку шкалу відповідальності за перевищення від +1 км/год. Це особливо важливо в населених пунктах, де кожні додаткові 10 км/год істотно збільшують ризик летального наїзду на пішохода. Водію може здаватися, що різниця між 50 і 70 км/год незначна, але саме вона — між життям і смертю. У такій системі відпадає потреба в окремих штрафах за екстремальні перевищення — скажімо, понад 100 км/год. На таких швидкостях ризик смертельних наслідків однаково високий, і сам факт, що людина досягла цієї позначки в місті, вже свідчить про грубе порушення.
Чи стане законопроєкт дієвим інструментом зменшення ДТП
Ідея запровадити штрафи навіть за перевищення швидкості на 10 км/год виглядає логічною з погляду формальної безпеки, однак залишається питання — наскільки подібне регулювання взагалі здатне працювати в українських умовах? Чи може запропонована система покарань реально змінити поведінку водіїв, чи йдеться радше про чергову декларативну норму, внесену в закон лише для статистики та задоволення донорських запитів?
Це питання не риторичне. Українська історія ухвалення подібних законів добре знайома з ситуаціями, коли законопроєкти, написані під грантові ініціативи або як результат активності неурядових організацій, вносяться до парламенту, голосуються, а потім зупиняються. У конкретному випадку з ініціативою №13314 йдеться про тему, яку активно розробляли декілька українських ГО, які отримували підтримку від міжнародних програм у межах тематик «безпечне місто», «транспортна безпека» та інші. У сфері безпеки дорожнього руху в Україні протягом останніх десяти років працюють десятки неурядових організацій, зокрема за підтримки міжнародних донорів — Eastern Europe Foundation, USAID, GIZ, U-LEAD, ПРООН, Open Society Foundations тощо. Програми типу Vision Zero, TrafFix, Safe Roads Ukraine прямо передбачають адаптацію європейських стандартів до українського законодавства. Саме такі ГО готують законопроєкти або готові моделі, які потім народні депутати подають від свого імені. Це є звичною практикою як в Україні, так і в Польщі, Литві чи Чехії.
Жодних правових зауважень до цього процесу немає: будь-яка ініціатива може бути зареєстрована і винесена на розгляд. Проблема — в іншому: механізми впливу з боку авторів закінчуються на етапі ухвалення, а втілення лишається без системної основи і подальшого забезпечення реалізації закону.
Однак найбільш серйознішою проблемою в цьому питанні є пряме перенесення європейських нормативів на українську дорожню й інфраструктурну дійсність. Штрафи за перевищення швидкості на 10 км/год справді працюють у маленьких містах Німеччини, Нідерландів чи Словенії, де середня за величиною вулиця є вузьким квартальним проїздом, часто з вбудованими камерами, лежачими поліцейськими й гіпертрофованою відповідальністю водія за кожен маневр. У таких містах дійсно є сенс штрафувати за незначні порушення, бо швидкість у 60 км/год там може бути небезпечною вже сама по собі — не через цифру, а через простір.
В Україні ситуація кардинально інша. Більшість нових житлових масивів представляють собою багатокілометрові широкі проспекти, де фактично відсутній просторовий контроль швидкості. У містах водій часто проїжджає дорогу без жодної розмітки, камер та дорожніх знаків, які дублюють швидкісні обмеження. При цьому роздільна смуга є умовною, пішохідні переходи — вибірковими, а розмітка сезонною. Немає жодної вертикальної інфраструктури, яка б посилювала відчуття швидкості чи обмежувала її фізично. В таких умовах механічне впровадження штрафів є скоріше примноженням недовіри до держави, а не дієвим інструментом впливу на поведінку водія.
Другий момент — це проблема забезпечення виконання. Україна не має інфраструктури для повноцінного контролю швидкості. Камери відеофіксації працюють вибірково, переважно у столиці та кількох обласних центрах. Поліція практично не застосовує ручні радари в містах. Створити систему покарання за перевищення на 10 км/год — це означає потребу повного автоматизованого контролю, з ідеально відкаліброваними датчиками, постійним супроводом сервісу, чітким алгоритмом обробки помилок. В українських реаліях цього просто не існує. А отже, порушення на 12–15 км/год залишаться поза увагою, або будуть каратись вибірково. Така вибірковість лише знецінює саму законодавчу норму.
Крім того, така ініціатива ігнорує більш глибоку системну проблему — повну невідповідність між фактичним трафіком і офіційними обмеженнями швидкості. Часто ці ліміти знижені до умовних 50 км/год у місцях, де дорожні умови дозволяють їхати 70–80 без загрози. Натомість у реально небезпечних точках часто не коригуються обмеження відповідно до ризиків. Ліміти встановлюються не з урахуванням функціонального зонування, а шаблонно, або взагалі не встановлюються. У підсумку — ті, хто реально створює небезпеку, лишаються непоміченими, а формальні перевищення в умовно безпечних зонах можуть стати об’єктом штрафів. Це лише множить правову несправедливість.
Що ж можна було б запровадити замість цього законопроєкту? По-перше, слід було б зосередитись не на буквальному копіюванні європейської шкали відповідальності, а на адаптації її до українських умов — через комплексний аудит дорожньої мережі з поділом на функціональні типи (центральні вулиці, транзитні проспекти, житлові зони). Ліміти швидкості мають бути прив’язані до реального ризику, а не до формального статусу вулиці.
По-друге, система покарання має бути вибудувана лише після створення повноцінної мережі відеофіксації — щільної, автоматизованої, прозорої. Без цього — санкції будуть або вибірковими, або взагалі не застосовуватимуться.
По-третє, Україні потрібне поєднання інфраструктурного стримування (звуження проїжджої частини в зонах ризику, платформи, фізичні обмеження) із юридичною відповідальністю. Закон не може бути ізольованим, він має слідувати за змінами на місцях.
І насамкінець: ухвалення штрафів за перевищення на 10 км/год — це не реформа, якщо не змінюється вся логіка дорожнього планування, не створюється система фізичної безпеки, не налагоджується правозастосування. Інакше це не більше ніж чергова нова норма в паперовому масиві українського законодавства, яка існує для звітності, а не для змін.
Отже, запропонований законопроєкт №13314 лише зовні виглядає як крок до системної безпеки дорожнього руху. Насправді йдеться про спробу точкового втручання в одну з найглибших структурних проблем без притомної інфраструктури виконання, без урахування реального характеру міської забудови, без оновленої логіки зонування й моделювання поведінки водія. Ініціатива виникла в колі грантових організацій, які намагались відтворити європейський регуляторний підхід, але не спромоглись запропонувати механізми його адаптації до українських умов. У результаті законопроєкт створює видимість реакції на статистику загибелі в ДТП, але не забезпечує жодного інструменту реального зниження смертності на дорогах.
Штрафи, запроваджені без масштабного оновлення дорожньої мережі, модернізації системи контролю, урахування специфіки руху на транзитних проспектах і периферійних дорогах, лише посилять вибірковість у правозастосуванні. Там, де відповідальність виникає без гарантій справедливого й прогнозованого механізму контролю, виникає не порядок — а хаос і недовіра. Українське законодавство потребує не бездумне копіювання європейських підходів, а їх осмислення. Без комплексної дорожньої реформи, орієнтованої не лише на покарання, а й на фізичне середовище, яке формує поведінку, навіть найкращі за задумом ініціативи залишаються в кращому випадку декларативними. У гіршому — зручним засобом імітації дій у сфері, де давно необхідна реальна реформа.
