Сьогодні міська інфраструктура зіткнулася з викликом, до якого не була готова ні законодавчо, ні технічно. Поява електросамокатів у вільному доступі змінила міський простір, але найгостріша точка напруги виникла там, де перетинаються технологічний прогрес та дитяча непередбачуваність. Батьки, які купують або орендують дітям цей транспорт, часто не усвідомлюють, що отримують джерело підвищеної небезпеки як для самої дитини, так і для пішоходів навколо.
Самокати без правил: як діти гинуть на дорогах і в парках
Понад 100 людей вже постраждали в аваріях на початку 2026 року. За перший квартал зафіксовано 94 ДТП, які забрали життя 2 осіб та призвели до травмування ще 107 громадян. Однак, попри кричущу статистику, законопроєкт, покликаний врегулювати віковий ценз для кермувальників, блукає владними кабінетами, ніби чекаючи на нові трагедії, що змусять урядовців нарешті проявити політичну рішучість.
Останні тижні весни 2026 року принесли в Україну хвилю тривожних новин, які знову змусили суспільство заговорити про безпеку на дорогах та тротуарах. Популяризація сучасного мікротранспорту, зокрема електросамокатів, дедалі частіше обертається страшними трагедіями, жертвами яких стають діти.
Травневі вихідні на Київщині затьмарилися жахливою аварією, яка сталася 3 травня в селищі Гатне. Звичайний день перетворився на катастрофу на перехресті вулиць Чумацької та Трояндової. Двоє хлопчиків вирішили розділити один електросамокат на двох, знехтувавши базовими правилами безпеки. На повному ходу траєкторія їхнього руху перетнулася з легковиком Peugeot. Зіткнення було такої сили, що шансів практично не залишилося: десятирічний хлопчик від отриманих травм загинув прямо на місці події, ще до приїзду медиків. Його восьмирічний товариш вижив, але дістав важкі ушкодження, і лікарі досі виборюють його право на майбутнє в реанімації.
Наступного дня, 4 травня, смертельна естафета нещасних випадків перенеслася до Хмельницького. У популярному серед містян парку імені Михайла Чекмана обірвалося життя одинадцятирічного підлітка. Хлопчик рухався спеціально облаштованою велосипедною доріжкою, де, здавалося б, був у повній безпеці від автомобілів. Однак секундна втрата рівноваги призвела до падіння, а удар головою виявився критичним. Незважаючи на те, що дитину оперативно доставили до реанімаційного відділення Хмельницької міської дитячої лікарні, а медики зробили все можливе, врятувати хлопчика не вдалося.
Масштаб проблеми виходить далеко за межі поодиноких резонансних випадків, набуваючи ознак системної кризи травматизму. Представники Хмельницької міської дитячої лікарні констатують, що щодня до їхнього закладу по допомогу звертаються в середньому від шести до семи пацієнтів, які дістали серйозні тілесні ушкодження під час катання на самокатах.
Динаміка госпіталізацій змусила правоохоронців та регіональні медіа відкрито заговорити про критичне загострення ситуації. Коментуючи загибель підлітка у хмельницькому парку, інспекторка районного управління поліції Віра Мазур повідомила про відкриття кримінального провадження за статтею 291 Кримінального кодексу України, яка передбачає відповідальність за порушення чинних на транспорті правил. Зараз слідчі органи проводять комплексні заходи для встановлення всіх технічних та процесуальних обставин цієї події, що призвела до смерті дитини.
Проблема неконтрольованого руху на електросамокатах зачіпає не лише самих кермувальників, а й тих, хто просто гуляє містом. Наприкінці квітня у самому центрі Львова під колеса двоколісного транспорту потрапила дворічна дитина. Підліток, який керував самокатом, не впорався з керуванням або вчасно не зреагував на малечу, здійснивши наїзд на дівчинку. Внаслідок удару дитина отримала закриту черепно-мозкову травму та серйозні ушкодження обличчя. Маленьку постраждалу довелося терміново госпіталізувати.
Всі ці тривожні випадки є жорстоким нагадуванням про те, що швидкість та ігнорування засобів захисту і правил пасажироперевезення на самокатах можуть коштувати здоров’я та життя.
Небезпечний мікротранспорт: чому закон запізнився на роки
Статистику ДТП за участю власників легкого персонального та низькошвидкісного електротранспорту в Україні почали рахувати окремо у 2024 році. Якщо за перші 12 місяців офіційного моніторингу Національна поліція зафіксувала 503 інциденти, в яких загинуло 12 та травмовано 538 осіб, то наступного року масштаб проблеми подвоївся. Статистика 2025 року зафіксувала стрибок до 845 аварій, де обірвалося життя 19 людей, а 912 отримали ушкодження різного ступеня тяжкості. Особливо критичним виявився дитячий травматизм, адже лише за 7 місяців 2025 року було зафіксовано 692 дорожні пригоди за участю неповнолітніх на самокатах і мопедах, що призвело до загибелі 26 дітей та поранення ще 686 осіб. Статистика 2026 року лише продовжує фіксувати тенденцію до зростання жертв таких ДТП.
Наслідком такої загрозливої динаміки стало зростання суспільної напруги, яка вилилася у створення електронної петиції з вимогою запровадити обов’язкові водійські посвідчення для користувачів моноколіс та електросамокатів. Автор звернення апелює до щоденних хаотичних реалій, де власники гаджетів на великій швидкості маневрують пішохідними зонами, непередбачувано вилітають під колеса автомобілів, нехтують елементарними правилами безпеки та практикують небезпечні поїздки вдвох на одному пристрої.
Попри те, що закон уже наділив водіїв самокатів статусом повноцінних учасників дорожнього руху, більшість із цих пристроїв досі не вимагають жодних дозвільних документів для керування. Юридичний фундамент для врегулювання цього питання заклав Закон №2956-IX, який скасував колишню практику ототожнення самокатників із пішоходами, що раніше блокувало притягнення порушників до відповідальності.
Документ увів у правове поле термін «електричний колісний транспортний засіб», розділивши його на дві чіткі групи. Першу становлять легкі персональні пристрої потужністю до 1000 Вт, здатні розганятися до 25 км/год, які і складають основу комерційних сервісів прокату. Друга група охоплює низькошвидкісні засоби вагою до 600 кг із діапазоном швидкості від 10 до 50 км/год.
Юридичне визнання пристрою транспортним засобом сьогодні не залежить від наявності державного номера чи посвідчення водія. Важливим прецедентом став висновок Верховного Суду від березня 2023 року, згідно з яким електросамокат через наявність двигуна визнано джерелом підвищеної небезпеки. Це автоматично поклало на водіїв обов’язок суворо дотримуватися ПДР, проте реалізація цієї норми стикається із проблемою вікової безвідповідальності.
Діти та підлітки хаотично переміщуються автошляхами без дотримання рядності та правил маневрування, проте діти до 14 років взагалі звільнені від юридичної відповідальності за завдану шкоду — за їхні дії матеріально відповідають батьки. Підлітки у віці від 14 до 18 років уже мають відповідати самостійно, хоча за відсутності в них доходу фінансовий тягар знову лягає на родину. Однак, головний виклик полягає не в самому бажанні підростаючого покоління кататися, а у відсутності системного механізму контролю за цим процесом. У чинній редакції правил дорожнього руху згадки про такий вид транспорту досі відсутні, тому патрульні змушені спиратися на внутрішні відомчі інструкції МВС, які уподібнюють самокатників до велосипедистів. Національна поліція відкрито визнає невідповідність такого інструментарію масштабам загрози і наполягає на негайних парламентських змінах.
На тлі очікування правоохоронними органами відповідних рішень від Верховної Ради України, у комерційному сегменті спостерігається стійка тенденція до розширення діяльності. Зокрема, парк транспортних засобів операторів шерингу наразі становить приблизно 10 тисяч одиниць, демонструючи кількісне зростання всупереч факторам воєнного стану та міграційним викликам. Приватний сегмент взагалі не піддається калькуляції, оскільки такі пристрої не проходять реєстрацію. Тим часом внутрішні інструкції МВС встановлюють жорсткі вікові рамки для пересування: малюкам до 7 років дозволено їздити виключно тротуарами і лише під наглядом дорослих, дітям від 7 до 14 років — у межах парків, дворів та стадіонів, а підліткам з 14 років та дорослим приписано рухатися велодоріжками, або, у разі їх відсутності, краєм проїжджої частини.
Намагаючись випередити центральні органи влади, окремі міста почали локальне регулювання. Київ ще у 2021 році зобов’язав прокатних операторів програмно обмежувати швидкість через GPS та мобільний зв’язок у місцях скупчення людей. Івано-Франківськ повністю закрив для самокатів свою центральну пішохідну зону «Стометрівку» через регулярні травмування перехожих. Дніпро запровадив обмеження швидкості, заборонив паркування біля освітніх закладів та декларує намір обмежити вік користувачів 16 роками.
Проте всі ці муніципальні обмеження діють виключно на прокатний транспорт, який адмініструють 12 загальноукраїнських та регіональних компаній. Беззаперечним лідером ринку виступає сервіс Bolt, представлений у столиці та ще 11 великих містах. Оператори прописують вікові цензи у додатках, але цей контроль значною мірою тримається на чесності самих клієнтів. Зі свого боку, великі фірми намагаються інтегрувати технологічні рішення.
Так, окрім співпраці з меріями щодо геозон, Bolt впроваджує сенсорні системи виявлення «тандемних» поїздок, які фіксують різку зміну маси та блокують рух пристрою. Системним вирішенням кризі міг стати законопроєкт, ухвалений у першому читанні ще у 2020 році, який мав шанси суттєво знизити рівень травматизму. Замість цього документ застряг у профільному комітеті парламенту майже на 6 років і був реанімований лише восени 2025 року для фінального доопрацювання та винесення до зали голосувань.
Оновлена концепція законодавчих змін базується на ідеї абсолютного пріоритету пішохода у міському просторі. Документ дублює вікові обмеження щодо зон катання, які зараз містяться в інструкціях МВС, але створює серйозну логістичну дилему. Оскільки інфраструктура навіть у таких великих містах, як Київ, Львів та Вінниця, розвинена слабко, а протяжність велодоріжок не перевищує 10% від загальної мережі, то чотирнадцятирічні підлітки будуть законодавчо витіснені на узбіччя автомобільних доріг з інтенсивним трафіком, що створює колосальні ризики для їхнього життя.
Серед інших новацій законопроєкту є надання муніципалітетам офіційного права самостійно маркувати зони, де рух мікротранспорту повністю заборонено, для чого запровадять новий дорожній знак. Також документ встановить граничну швидкість на рівні 25 км/год для доріг і 10 км/год для пішохідних зон, остаточно криміналізує парні поїздки та переведе використання захисних шоломів і світлових сигнальних вогнів із розряду необов’язкових рекомендацій у статус жорсткої законодавчої вимоги для кожного водія.
Європа проти самокатних трагедій: правила, які працюють
Стрімке поширення легкого електричного транспорту змусило країни по всьому світу терміново переглядати правила дорожнього руху, оскільки статистика дитячого травматизму свідчить про високу вразливість юних водіїв. Сьогодні у міжнародній практиці простежується чітка тенденція до посилення регулювання, хоча самі підходи до вікових обмежень усе ще суттєво різняться.
Існують країни із суворою моделлю, наприклад, Ірландія та Швейцарія, де сідати за кермо електросамоката дозволено виключно з 16 років. Інші держави обрали помірніший шлях: у Німеччині та Італії цей поріг становить 14 років, причому італійське законодавство додатково вимагає від неповнолітніх обов’язкового носіння шолома та наявності водійських прав категорії AM для мопедів. Більш ліберальні правила діють в Австрії, Франції та Польщі, де самостійний виїзд на громадські дороги дозволений з 10–12 років. Проте навіть за такого підходу існують жорсткі умови. Так, наприклад, у Польщі підлітки зобов’язані мати спеціальну «велосипедну картку» або інше водійське посвідчення, а діти молодшого віку можуть кататися лише у житлових зонах під наглядом дорослих.
Для України, де правовий статус мікромобільного транспорту все ще адаптується до реалій, цей міжнародний досвід пропонує готові орієнтири. Вітчизняним законодавцям варто звернути увагу на необхідність впровадження чіткої вікової межі для виїзду на дороги загального користування та велодоріжки. Важливим кроком має стати тісна співпраця з операторами прокату, щоб через державні цифрові сервіси чи банківські картки заблокувати можливість оренди для дітей. Також критично регламентувати рух підлітків на тротуарах і, за прикладом європейських колег, розробити шкільні програми для отримання базових сертифікатів на знання правил дорожнього руху.
Необхідність таких суворих обмежень підтверджується позицією міжнародних організацій, які останнім часом одностайно виступають за підвищення вікового цензу. Зокрема, Європейська рада з безпеки на транспорті (ETSC) наполягає на тому, що пускати дітей за кермо електросамокатів можна лише з 16 років. Експерти наголошують, що окрім вікового порогу, обов’язковими умовами безпеки мають стати лімітування максимальної швидкості, сувора заборона на перевезення пасажирів і безальтернативна вимога одягати захисний шолом.
Такі застереження мають під собою глибоке медичне обгрунтування, про яке детально говорять фахівці з Американської асоціації педіатрії. Дитячий організм біологічно та неврологічно не готовий до керування транспортом, що розвиває високу швидкість. З погляду анатомії, префронтальна кора головного мозку підлітків, яка відповідає за контроль над імпульсивними діями та тверезу оцінку ризиків, усе ще перебуває в процесі формування. Коли керувати самокатом здається занадто просто, у дитини виникає ілюзорне відчуття повної безпеки, що штовхає її на невиправданий ризик і провокує аварії.
Ситуацію ускладнює і несформованість зорового апарату у віці від 7 до 14 років. Периферичний зір дітей у цей період працює значно гірше, ніж у дорослих, тому їм важко вчасно помітити об’єкт, який з’являється збоку, а також правильно розрахувати швидкість чужого автомобіля чи іншого пішохода.
Сучасний урбаністичний простір опинився в точці, де швидкість розвитку технологій суттєво випередила швидкість адаптації нормативно-правової бази. Мікромобільність, яка створювалася як інструмент екологічного та швидкого пересування, фактично стала новим чинником аварійності в умовах непідготовленої міської інфраструктури та відсутності чіткої системи ідентифікації користувачів.
В Україні до сих пір залишається відкритим питання, де саме пролягає межа між персональною відповідальністю громадян та обов’язком держави контролювати безпеку публічного простору. Поки триває правовий вакуум, міське середовище продовжує функціонувати в режимі підвищеного ризику, де кожна поїздка несе в собі велику небезпеку як для пішоходів, так і для водіїв.
