Минулими вихідними виповнилося 12 років відтоді, як в Україні з’явилася структура, яка керує державною морською інфраструктурою. Її створили у 2013 році з амбітною метою: держава мала залишити за собою контроль над стратегічними об’єктами, а щоденну роботу портів — обробку вантажів, логістику, обслуговування — передати в приватні руки. Це був європейський підхід: менше бюрократії — більше прозорості та шансів на інвестиції.
Але далі все пішло не за ідеальним планом. Російська агресія поставила під загрозу й логістику, і саму ідею відкритості. Та попри все порти вистояли. І навіть під час війни вони залишаються критично важливими. Якщо раніше морем йшло понад 75% нашого експорту, то нині — близько 60%. Це все одно більшість. Ідеться не просто про цифри, а про зерно, сталь, продукти — все те, що годує й підтримує економіку.
Навіть у стані війни морська логістика тримає країну на плаву. Українські порти не лише не зникли з карти світової торгівлі, а й залишаються живим нервом нашої економіки. І це точно не те, що можна сприймати як даність.
Від радянської бюрократії до європейського партнерства: як Україна відкрила порти для бізнесу
До 2013 року порти в Україні працювали по-старому, ще з радянських часів. Держава сама керувала всім: і встановлювала правила, і перевалювала вантажі, і здавала бізнес в оренду. Це все було надто заплутано, неефективно й корумповано. Черга до причалів — через “зв’язки”, правила — непрозорі, інвестори — в шоці. Плюс, інфраструктура старіла на очах, не було грошей на ремонт. А ще тиснули міжнародні партнери: мовляв, так справа не піде, або реформуєтесь, або ніхто вам не повірить.
В Європі існує кілька моделей того, як можна керувати портами. Усе залежить від того, хто чим займається — держава чи приватники. Є моделі, де держава керує всім сама: володіє портами, надає послуги, контролює все від і до. Є такі, де держава дає інфраструктуру, а бізнес сам працює. А є найпопулярніша — так звана модель “порт – орендодавець”. Тут держава володіє землею, причалами й фарватерами, а приватні компанії орендують ці потужності й надають послуги: переважають вантажі, будують термінали, змагаються за клієнтів.
Саме цю модель і почала впроваджувати Україна після 2013 року, створивши АМПУ. А бізнесу дозволили заходити в порти на чесних умовах: орендувати, інвестувати, розвивати. У кількох портах, зокрема, Херсоні чи Ольвії, держава навіть пішла на повну концесію — віддала управління терміналами на роки вперед приватним операторам. Це серйозний крок до партнерства між державою й бізнесом.
У результаті стало більше прозорості, з’явилися конкуренція і нові гроші. Завдяки електронним тендерам усе тепер видно онлайн — без кулуарів. Але не без проблем: українські порти все ще мають зависокі тарифи — значно вищі, ніж у сусідів, і це гальмує розвиток.
Одним словом, курс правильний — і на ЄС, і на партнерство. Але попереду ще багато роботи: треба спрощувати умови, зменшувати бар’єри й розвивати порти далі, щоб вони були не лише державними об’єктами, а живими точками росту для бізнесу.
Порти під прицілом, але не на колінах: як АМПУ рятує експортну артерію України під час війни
До великої війни АМПУ тримала темп. У 2021-му прибуток перевищив 2 мільярди гривень, і навіть на 2022-й, попри всі тривожні сигнали, прогнозували майже такі самі показники. В інфраструктуру серйозно вкладалися: модернізували причали у Великій Одесі й на Дунаї, проводили днопоглиблення, укладали державно-приватні угоди, запускали концесії, зокрема, в Херсоні та Ольвії. Портова система поступово переходила з режиму виживання у режим розвитку.
Але 24 лютого 2022-го все перевернулося. Через російське вторгнення вантажообіг у морських портах обвалився майже втричі — до 50 мільйонів тонн. Більшість південних гаваней опинилися в облозі, логістика — під загрозою. Утім, країну виручили дунайські порти: Ізмаїл, Рені та Усть – Дунайськ різко наростили обсяги — у кілька разів більше, ніж до війни. Це була справжня “реанімація перевалки”, що втримала систему від паралічу.
Щоб ця надзвичайна логістика не перетворилася на хаос, АМПУ оперативно запровадила електронну чергу для суден у Дунайському регіоні, втричі збільшила кількість лоцманів, а також уніфікувала ставки за доступ до причалів — усе для прозорості, швидкості й зниження корупційних ризиків.
Минулоріч, попри воєнний стан, капітальні інвестиції сягнули 829 мільйонів гривень. Їх спрямували на відновлення критичної інфраструктури й днопоглиблення — базові речі, без яких неможливе навіть часткове функціонування портів.
Російська агресія завдала портам потужного удару: Україна втратила доступ до більшості морських воріт. Маріуполь став воєнною базою, Бердянськ — окупованим. Звідти вивозили українське зерно. Херсонський порт, хоч і звільнений, залишається під постійним прицілом. Скадовськ, Генічеськ — фактично зупинені. Загальні втрати інфраструктури — колосальні: за перший рік повномасштабної війни пошкоджено об’єкти майже на 3 мільярди доларів. Знищено або втрачено контроль над причалами, терміналами, кранами і, головне, флотом: близько 90% суден, що працювали в Азовському регіоні, або захоплені, або заблоковані.
Але навіть за таких умов логістика не зупинилася. Порти Великої Одеси — Одеса, Південний, Чорноморськ — з липня 2022-го частково запрацювали в межах “зернової угоди”, яка діяла рік. Після її зриву Україна розробила власний морський коридор — без міжнародних гарантій, зате під захистом своїх військових. Судна почали ходити в обхід — і цей шлях спрацював.
Основне навантаження лягло на плечі дунайських портів. Після ударів по зерновій інфраструктурі в липні 2023-го саме Ізмаїл став головною перевалочною точкою: щомісяця там фіксували рекорди. Логістичним рятівним колом стали й “коридори солідарності” — залізничні маршрути через Польщу, Румунію, Словаччину. Вони повільні, затратні, але без них економіка просто б не витримала.
Попри обстріли, втрати й блокаду — портова система вистояла. АМПУ змогла адаптуватися, забезпечила критичну інфраструктуру й стала тим каркасом, на якому тримається експорт, а з ним — і частина української економіки.
Як порти тримаються під обстрілами
З першого дня повномасштабного вторгнення українські порти буквально під прицілом. Росіяни били й б’ють — ракетами, дронами, залишають міни в морі. За офіційними даними на липень 2024 року — понад 260 об’єктів портової інфраструктури пошкоджено чи знищено, плюс 17 цивільних суден теж постраждали. Але робота не зупинилась.
Порти не просто встояли — вони перебудували всю логіку роботи, щоб хоч якось протистояти атакам. Зокрема, впровадили електронні черги для суден, аби не було скупчення, бо купа кораблів в одному місці — це ідеальна ціль для ворога.
Міни — одна з найбільших загроз. Вітчизняні ВМС розміновують акваторії, особливо навколо Одеси. Але це не всюди вдається — обстріли, нові мінні поля, постійні ризики.
Військові супроводжують торгові кораблі через небезпечні ділянки. Вмикаються і дрони-розвідники, і супутники — вся доступна технологія, щоб побачити загрозу завчасно. Діють тимчасові обмеження — в окремих зонах Чорного моря кораблі не ходять. Це зроблено, щоб зменшити ризики для екіпажів і уникати фатальних ситуацій.
Чи реально повністю відновити морську торгівлю прямо зараз? Повністю — ні, бо триває війна. Але це не означає, що все заморожено. У січні Україна підписала з Естонією меморандум про відновлення морської галузі — в ньому є і цивільна частина (тобто логістика, порти, вантажі), і військова (захист, супровід, морська безпека).
Також уряд України затвердив план дій по морській стратегії безпеки. Тобто не просто “як вижити під обстрілами”, а як повернути собі контроль, зробити море знову шляхом для торгівлі, а не зоною ризику. Це довга гра — але робота йде щодня.
Тетяна Вікторова
