2025 рік став для «Укрзалізниці» одним із найважчих за всю історію незалежності. Фінансовий стан державної компанії наблизився до критичної межі настільки, що навесні коштів бракувало навіть на виплату заробітної плати. Держава була змушена вдатися до безпрецедентного кроку ‒ прямої бюджетної підтримки, фактично визнавши: модель самофінансування УЗ більше не працює.
Втім, навіть екстрене вливання коштів не розв’язало системних проблем. Дефіцит ліквідності у 2026 році оцінюється в 40–49 млрд грн, а без нової реструктуризації боргу фінансові перспективи компанії залишаються вкрай примарними. Спроби компенсувати кризу за рахунок підвищення тарифів на вантажні перевезення ризикують лише поглибити проблему.
Рік, коли система дала збій
Фінансова криза «Укрзалізниці» у 2025 році стала кульмінацією багаторічних дисбалансів, посилених війною. За дев’ять місяців компанія зафіксувала чистий збиток у 7,3 млрд грн. Він показав різкий контраст із прибутком у 1,66 млрд грн роком раніше. Дохід від основної діяльності скоротився на 15,4%, а ключове джерело надходжень ‒ вантажні перевезення ‒ просіло майже на п’яту частину.
Навесні ситуація набула ознак фінансового колапсу. Уряд був змушений виділити майже 13 млрд грн прямої бюджетної підтримки ‒ спершу в травні, згодом у жовтні. Ці кошти, разом із внутрішньою оптимізацією, дали змогу тимчасово стабілізувати обіговий капітал і скоротити прогнозований річний збиток утричі. Але це була скоріше «швидка допомога», ніж лікування.
Скорочення вантажної бази як головний структурний ризик
Так склалося, що до 80% доходів «Укрзалізниці» історично формували вантажні перевезення. Саме тому будь-які проблеми в промисловості та експорті миттєво б’ють по фінансовому стану компанії. Війна різко скоротила обсяги виробництва, зруйнувала логістичні ланцюги та призвела до падіння портової перевалки, тобто обсягів вантажів, які доставляються залізницею до портів для експорту. У першому півріччі 2025 року обсяг вантажоперевезень становив лише 79,6 млн тонн ‒ це на 11,8% менше, ніж роком раніше.
За підсумками року УЗ перевезла близько 160 млн т вантажів проти 175 мільйонів тонн у 2024-му і понад 300 мільйонів тонн у довоєнному 2021 році. Фактично компанія втратила майже половину вантажної бази за чотири роки. Додаткові удари по енергетичній інфраструктурі наприкінці 2025 ‒ на початку 2026 року створили ризик подальшого падіння промислового виробництва, а отже й перевезень.
Пасажирський сегмент: соціальна функція без фінансового покриття
Паралельно з падінням доходів зростає фінансовий тягар пасажирських перевезень. Вони покривають лише близько 40% своїх витрат і вже давно перетворилися на головне джерело збитків «Укрзалізниці». У 2024 році вони перевищили 18 млрд грн, а у 2026-му можуть сягнути 22 млрд грн.
Компанія виконує соціальну функцію, забезпечуючи доступний транспорт у регіонах, зокрема в умовах війни. Проте держава так і не створила сталої моделі компенсації цих перевезень. Місцева влада часто не відшкодовує витрати на приміське сполучення, а тарифи на міжрегіональні маршрути роками залишаються нижчими за економічно обґрунтований рівень. У результаті вантажний сегмент змушений субсидіювати пасажирський ‒ модель, яка перестала працювати ще до повномасштабного вторгнення.
Борги, інфляція і війна
Фінансовий тиск посилюється через зростання операційних витрат. Енергоносії та оплата праці формують до 80% витрат УЗ. Лише електроенергія подорожчала більш ніж удвічі, а промислова інфляція у 2022–2024 роках сукупно перевищила 90%.
Окремою проблемою є боргове навантаження. Сукупний борг «Укрзалізниці» перевищує 73 млрд грн, понад 90% з яких номіновано у валюті. Девальвація гривні автоматично погіршує боргові показники, а пікові виплати припадають саме на 2026 рік. Уже в січні компанія фактично оголосила дефолт, призупинивши купонні виплати за єврооблігаціями, щоб спрямувати кошти на поточну діяльність.
Тарифне замкнене коло
На цьому тлі уряд і менеджмент УЗ знову повертаються до ідеї підвищення вантажних тарифів. Компанія пропонує індексацію на 27,5% із січня та ще на 11% із липня, розраховуючи отримати близько 22,5 млрд грн додаткових надходжень.
Проте саме тут формується ключова пастка. За оцінками самої «Укрзалізниці», підвищення тарифів на 20% може спричинити падіння обсягів перевезень майже на 19%. Частина вантажовідправників перейде на автотранспорт, частина ‒ скоротить виробництво або експорт. У результаті компанія ризикує втратити вантажну базу швидше, ніж отримає короткостроковий фінансовий ефект.
Умови війни роблять цей сценарій особливо небезпечним. Вантажопотоки вже перебувають під тиском обстрілів, дефіциту електроенергії та загального спаду економічної активності. Додатковий тарифний шок може стати тригером для нового витка падіння.
Що може працювати замість цього
Оглядач GMK Center Юрій Григоренко переконаний: стабілізувати фінанси «Укрзалізниці» окремими рішеннями не вдасться. Потрібен системний перехід до державного фінансування пасажирських перевезень за європейською моделлю PSO ‒ лише так можна зняти навантаження з вантажного сегмента і повернути прогнозованість фінансам компанії.
Не менш важливою є повторна реструктуризація боргу та реалістична внутрішня оптимізація без надмірно оптимістичних планів. Паралельно держава має повернутися до структурної реформи компанії та підготовки ринку до лібералізації, навіть якщо її фінальний етап можливий лише після завершення воєнного стану.
Що таке PSO і чому це важливо для «Укрзалізниці»
PSO (Public Service Obligations) ‒ це модель організації пасажирських перевезень, яка широко застосовується в країнах Європейського Союзу. Її суть полягає в тому, що держава визнає частину транспортних послуг соціально необхідними, але економічно збитковими, і бере на себе зобов’язання фінансувати їх напряму.
У межах PSO держава укладає з перевізником контракт, у якому чітко визначає перелік маршрутів, вимоги до якості перевезень і обсяг компенсації. Перевізник, своєю чергою, зобов’язується забезпечувати регулярне сполучення навіть там, де пасажиропотік недостатній для самоокупності.
Для «Укрзалізниці» перехід на модель PSO означав би відмову від перехресного субсидіювання, коли збитки від пасажирських перевезень покриваються за рахунок прибутку від вантажних. В умовах скорочення вантажної бази така модель стала критично вразливою й фактично вичерпала себе.
Запровадження PSO дозволило б зробити фінансування пасажирських перевезень прозорим і передбачуваним, чітко розмежувати пасажирський і вантажний сегменти та зняти частину фінансового тиску з бізнесу. Саме тому ця модель розглядається як одна з ключових передумов фінансової стабілізації «Укрзалізниці» у середньостроковій перспективі.
Соціальні програми і фінанси УЗ: де виникає розрив
Окремим чинником фінансового тиску на «Укрзалізницю» залишаються державні соціальні ініціативи у сфері пасажирських перевезень, зокрема програми, що передбачають безкоштовні або умовно безкоштовні поїздки для громадян, включно з наданням «тисяч кілометрів» для подорожей залізницею.
За своєю природою такі програми не є комерційним продуктом перевізника. Це соціальні рішення держави, покликані підтримати мобільність населення та внутрішній попит. Проте за відсутності повної й системної бюджетної компенсації їхня вартість лягає безпосередньо на фінанси «Укрзалізниці».
Фактично кожна пільгова або безкоштовна поїздка збільшує збитки пасажирського сегмента, який і без того покриває лише близько 40% своїх витрат. У мирний час такі витрати частково компенсувалися прибутком від вантажних перевезень, однак в умовах війни та скорочення вантажної бази цей механізм перестав працювати.
За європейською моделлю PSO (Public Service Obligations) подібні соціальні програми фінансуються напряму з бюджету: держава контрактує соціально необхідні перевезення і компенсує перевізнику їхню повну вартість. В українських реаліях відсутність такої системи створює розрив між соціальними рішеннями влади та фінансовими можливостями «Укрзалізниці», який у підсумку поглиблює кризу компанії.
Вибір між виживанням і деградацією
«Укрзалізниця» залишається основою транспортної системи України, забезпечуючи понад 65% вантажообігу. Її колапс означатиме удар по експорту, промисловості та макрофінансовій стійкості держави. Водночас спроби вирішити системну кризу простим підвищенням вантажних тарифів загрожують перевести компанію з режиму виживання в режим повільної деградації.
У нинішніх умовах ключовим ресурсом стає не тариф, а системність рішень і чітке усвідомлення ролі держави як акціонера. Без цього «залізна» логіка економіки може виявитися безжальною навіть до стратегічної інфраструктури.
