Закон відсутній, кількість жертв зростає: як електросамокати продовжують травмувати і вбивати людей
Електросамокати, які мали стати зручним і безпечним способом пересування, фактично перетворилися в Україні на джерело небезпеки для всіх учасників руху, а особливо для дітей і пішоходів. Незважаючи на визнання електросамокатів транспортними засобами, відсутність чітких правил щодо зон руху, швидкості та обов’язкового захисного спорядження залишає тротуари і край проїжджої частини майже неконтрольованими. Причому в найбільш уразливій ситуації опиняються діти, адже тротуари, парки і двори, де вони мають бути в безпеці, стають маршрутами для швидких електросамокатів. У той час як у цивілізованому світі мікромобільність давно інтегрована у транспортну систему з обов’язковим шоломом, світлоповертачами, обмеженням швидкості та контрольованими зонами, наша країна лише констатує проблему, яка зростає щороку.
Статистика неконтрольованого руху самокатів на вулицях міст
За останні два роки українські міста опинилися перед новою транспортною реальністю, в якій електросамокати стали одним з найменш контрольованих джерел небезпеки у міському просторі. Формальне прирівняння цих засобів до транспорту в 2023 році не усунуло головного недоліку, а саме відсутності чітких правил щодо того, де саме вони мають рухатися. У результаті вулична інфраструктура, яка роками будувалася під зовсім інші потреби, не витримала нашарування нових потоків руху, через що пішоходи, велосипедисти, автомобілісти та самокатники виявилися учасниками некерованого експерименту.
Статистика підтверджує, що наслідки такого експерименту далеко не безпечні. За останні роки в судових реєстрах накопичилося понад 130 справ, пов’язаних з ДТП та наїздами за участю електросамокатів, і приблизно 40 % з них припало на 2023 рік, коли популярність мікромобільності зросла найбільш різко. У 2024 році ситуація ускладнилася ще більше, оскільки було відкрито 71 справу, що на 42 % більше, ніж у 2023 році. З цього масиву 64 справи стали адміністративними, а 7 зареєстровано як кримінальні, що свідчить про зростання тяжкості інцидентів. Окремим тривожним сигналом стало збільшення випадків керування електросамокатами у стані алкогольного сп’яніння, де штрафи сягали 34 тис грн, що за рівнем відповідальності прирівнює цих водіїв до нетверезих автомобілістів.
Перші місяці 2025 року показали, що проблема вже демонструє ознаки подальшого зростання. У судах зафіксовано 17 справ, з яких 13 — адміністративні та 4 — кримінальні. За даними поліції, тільки за перші дев’ять місяців 2025 року в Україні внаслідок ДТП за участю електросамокатів загинуло 14 людей, а 765 отримали травми. Загальна кількість таких аварій склала 1 144.
Локальні дані лише підсилюють масштаб небезпеки. Так, у Житомирі лише тільки протягом початку року сталося 9 аварій, унаслідок яких травмовано 3 дітей, а у Києві восени 2025 року було задокументовано черговий наїзд на пішохода просто на тротуарі.
Настав час відверто признати, що проблема має системний характер, адже ані швидкісні обмеження, ані вимоги до захисного спорядження, чи регламентовані зони руху досі не закріплені на законодавчому рівні. Це створює ситуацію, у якій кожен водій електросамоката визначає правила для себе, а правоохоронці змушені коригувати хаос постфактум. У той час як країни Європейського Союзу і США давно запровадили окремі норми для мікромобільності, українські міста продовжують залишатися простором, у якому пішохід перестає бути захищеним суб’єктом, а стає потенційною жертвою.
Зростання кількості інцидентів і стабільний характер цього тренду свідчать, що відсутність регулювання більше не можна пояснювати «новизною явища». Мікромобільність стала невід’ємною частиною міського руху, і без чітких законодавчих рішень вона й надалі створюватиме дисбаланс, у якому безпека пішоходів та інших учасників руху втрачає пріоритет. Понад 130 задокументованих інцидентів розкривають історії реальних людей, чиї травми та ризики стали прямим результатом прогалин у державній політиці.
Як в Україні регулюються правила руху на електросамокатах
Електросамокати увірвалися в українські міста після 2019 року і в ті безтурботні часи сервіси прокату почали з’являтися майже на кожному кроці, їхня популярність зросла миттєво, бо вони дійсно додавали мобільності, швидкості та розвантажували дороги. Проте разом зі свободою руху цей вид транспорту без належного регулювання привніс хаос і ризики для всіх учасників дорожнього руху, а без контролю та чіткої відповідальності електросамокати фактично функціонують без правил і ставлять під загрозу безпеку пішоходів.
Українські посадовці наголошують, що проблему регулювання персонального електротранспорту не можна ігнорувати. Голова фракції «Слуга Народу» у Київраді Андрій Вітренко зазначає, що питання не лише назріло, а перезріло, і що кількість аварій за участю електросамокатів та скутерів зростає, зокрема серед дітей, і для збереження життя та здоров’я громадян це необхідно регулювати.
Ще у 2023 році Верховна Рада ухвалила закон, який визнав електросамокати транспортними засобами, але далі справи не пішли. Він визначив поділ на легкий персональний транспорт до 25 км на годину та швидкісний до 50 км на годину, проте необхідні зміни до Правил дорожнього руху, які визначають, де і як можна їздити, не були внесені, тому будь-які спроби контролю залишаються деклараціями. Тож самокатники, як і раніше, мчать тротуарами, штрафів майже немає, а за легке порушення можна сплатити 340 грн або 170 грн при оплаті відразу, що не лякає і не змінює поведінку порушників.
Те, як парламентарі намагаються навести лад у світі самокатів видно з історії прийняття законопроєкту №3023 про внесення змін до деяких законодавчих актів щодо вдосконалення регулювання відносин у сфері забезпечення безпеки окремих категорій учасників дорожнього руху (користувачів персонального легкого електротранспорту, велосипедистів та пішоходів). Його було подано ще 6 лютого 2020 року, потім включено до порядку денного 3 вересня 2025 року, і на цьому все закінчилося – далі справа не пішла.
Новації, на які можна було очікувати водіям легкого електротранспорту, виглядали як комплексний удар по хаосу, адже чиновники пропонують появу спеціального дорожнього знака «Рух електросамокатів заборонено», дозволений рух лише проїжджою частиною, обов’язок обладнати транспорт світлоповертачами та їздити в шоломі, вікові обмеження, визначення зон заборони руху і значні повноваження місцевої влади щодо регулювання. Документ одночасно визначає пріоритети, коли пішоходи залишаються безпечними на тротуарах, а електросамокатники мають рухатися там, де це безпечно і дозволено.
Крім того, користувачі електротранспорту мали нести відповідальність на рівні з водіями автомобілів та велосипедистами за порушення правил дорожнього руху, що має змінити культуру поведінки на вулицях. Згідно з законопроєктом, заборонено рух тротуарами та історичними зонами, їздити без шолома та світлоповертачів, але швидкість руху залишать для регулювання підзаконними актами, що дає простір для гнучкої адаптації під умови міста.
Однак проєкт закон досі не ухвалено, а лише внесено понад 100 правок, і тільки в разі голосування він набере чинності через три місяці після публікації.
Беручи приклад з європейських міст, Івано-Франківськ з середини жовтня запровадив заборону на поїздки в центрі міста, але тотальні заборони не ефективні, оскільки технологічний прогрес не зупинити, а контролювати швидкість або дотримання правил поліція фактично не може.
Як бачимо, електросамокати все є важливим інструментом міської мобільності, але врегулювання правил користування ними поки що знаходиться поза увагою законодавців, не зважаючи на зростаючу кількість потерпілих від цього виду транспорту.
Західні стандарти проти українських декларацій
У більшості європейських міст, таких як Париж, Барселона або Берлін, швидкість електросамокатів законодавчо суворо обмежена — зазвичай до 20–25 км/год на тротуарах і до 25–30 км/год на дорогах, а рух тротуарами суворо заборонений для всіх користувачів старше 12 років. Обов’язкове носіння шолома та наявність світлоповертачів або фар не є рекомендацією, а частиною правил дорожнього руху. Місцева влада може створювати спеціальні зони з контролем за орендованими транспортними засобами, включно із обмеженням кількості самокатів і місць для паркування.
У США практика дещо гнучкіша, але теж структурована. Так у Сан-Франциско та Лос-Анджелесі введені системи ліцензування операторів і геозони, де електросамокати або обмежені за швидкістю, або заборонені взагалі, а порушення правил призводять до штрафів, які перевищують звичайний середній чек поїздки. Багато американських міст вимагають інтеграції електросамокатів із мобільними додатками операторів, щоб відстежувати парковку і запобігати хаотичному розміщенню на тротуарах.
В Україні ж ключові положення неприйнятого законопроєкту залишаються розмитими, оскільки швидкість визначатимуть підзаконні акти, обов’язкове носіння шолома та світлоповертачів прибрали, а бізнес не залучили до фінальних консультацій, що створює ризик конфлікту між користувачами та пішоходами. Порівняння з ЄС і США показує, що відсутність системного контролю і нормативних обмежень може перетворити будь-який закон у декларацію, бо операторам не доведеться виконувати реальні вимоги щодо безпеки.
Навіть при формальному впровадженні зон заборони руху чи дорожніх знаків для електросамокатів залишається відкритим питання інфраструктури, оскільки велодоріжок і спеціальних місць для мікротранспорту в українських містах бракує. Там, де у Парижі чи Берліні введення обмежень супроводжується створенням фізичного простору для безпечного руху, у Києві чи Львові користувачі змушені обирати між небезпекою на проїжджій частині та порушенням прав пішоходів на тротуарах.
Поки влада гальмує ухвалення ключових урегулювань для користувачів електросамокатів, українські вулиці продовжують залишатися ареною хаосу та небезпеки. Кількість порушень правил дорожнього руху та аварій зростає, а травми та навіть смертельні випадки стають звичною статистикою. Залишається питання щодо того, скільки ще людей має постраждати, скільки аварій та наїздів на пішоходів має трапитися, перш ніж нардепи нарешті зрозуміють, що відкладати законодавче врегулювання і впровадження дієвих заходів щодо забезпечення небезпечного руху більше неможливо. Мікромобільність не чекає на бюрократичні зволікання, і без чітких правил кожен новий випадок стає закономірним результатом бездіяльності влади.
