Проблема з дизельним паливом в Україні виникла несподівано і характеризується низкою обставин, які склалися одночасно. В першу чергу, ситуація пов’язана з обмеженими можливостями внутрішнього виробництва нафти та нафтопродуктів, а також із зупинкою окремих ключових нафтопереробних заводів за кордоном. В осінньо-зимовий період це створює серйозні труднощі з постачанням пального для внутрішнього ринку.
Експерт з енергетичних питань Сергій Куюн зазначає, що проблема почалася ще наприкінці літа, коли остаточно припинила роботу Кременчуцька нафтопереробна компанія. Водночас Україна залежить від імпорту, який став менш доступним після заборони на постачання дизельного пального через румунський порт Констанца з першого жовтня.
За його словами, у жовтні обсяги імпорту зменшилися на п’ятнадцять відсотків порівняно з минулим роком, а власники заправок інколи не змогли забезпечити продаж пального через відсутність поставок.
Куюн наголошує, що до кризи призвели ще кілька факторів. По-перше, диверсія на угорському нафтопереробному заводі MOL призвела до скорочення поставок до України. По-друге, у жовтні литовський НПЗ “Орлен Летува” перебував на ремонті і не міг забезпечувати ринок. По-третє, несприятливі погодні умови ускладнили доставку дизельного пального водним транспортом. Нарешті, внутрішнього виробництва пального фактично немає, і замістити дефіцит не було чим.
За словами експерта, криза ускладнилася в листопаді через антиросійські санкції, які вплинули на роботу НПЗ у Сербії та Болгарії, що підвищило конкуренцію за постачання з румунського порту. Крім того, MOL скорочує поставки через участь у сербському ринку, а санкції Сполучених Штатів щодо компаній “Лукойл” і “Роснафта” ставлять під питання роботу заводів у Болгарії та Румунії. Водночас обмеження на імпорт індійського пального ще більше звужують пропозицію на ринку.
Експерт вважає, що основна тривога наразі не в цінах на дизельне пальне, а в його доступності для внутрішнього споживача. Ціна зросла в середньому на два-три гривні за літр, тоді як потенціал для подальшого підвищення ще є. Ключовим завданням, за його словами, є забезпечення швидкого перетину кордону для бензовозів, а також ефективна робота залізничного транспорту для доставки цистерн.
Сергій Куюн наголошує, що варто згадати досвід 2022 року, коли найглибшу паливну кризу вдалося подолати завдяки максимальній лібералізації ринку і пріоритетності поставок. Він вважає, що перше, що необхідно зробити зараз, — максимально полегшити перетин кордону бензовозами, оскільки вони стоять дуже довго. На його думку, «зелені» коридори вже давно не працюють, але за цей час польські компанії ORLEN та UNIMOT побудували біля кордону потужні термінали, звідки можна швидко забирати пальне машинами, головне — дати їм швидко долати кордон.
По-друге, проблему потребує окремої уваги «Укрзалізниця». Останнім часом часто говорять про труднощі на польському кордоні, і, за словами Куюна, залізному перевізнику не завадило б перекинути додаткових працівників, а також розблокувати кілька законсервованих гілок, які значно пришвидшили б проходження цистерн. Загалом всі відповідальні структури в курсі проблеми і вже працюють над її вирішенням.
Куюн зазначає, що слід діяти заздалегідь, а не реагувати після критичної ситуації, і додає, що перестраховуватися не завадить, особливо враховуючи, що ворог продовжує системні атаки на енергетичні об’єкти, включно з паливними.
