Залізнична система України є стратегічно важливим ресурсом, від якого залежать національна безпека і фінансова стабільність держави, а також логістика, торгівля і мобільність населення. Однак тривале накопичення проблем, викликаних війною, непрофесійним управлінням, масштабною корупцією і уникненням покарання за це посадовців призвело до того, що сучасний стан «Укрзалізниці» демонструє ознаки системної кризи. Аналіз персонального складу керівних органів компанії, їхнього професійного досвіду, управлінських рішень і супровідних скандалів дозволяє оцінити, чому нинішня модель керування не здатна впоратися з критичними викликами та підтримати стабільність стратегічно важливої галузі.
Системна криза «Укрзалізниці» під час війни
Фундаментальні труднощі, з якими зіткнулася залізнична система, мають комплексний характер і охоплюють кілька рівнів: фізичну руйнацію інфраструктури, дефіцит фінансових ресурсів, гостру нестачу кваліфікованого персоналу, структурні недоліки корпоративного управління та масштабну корупцію. З початком війни «Укрзалізниця» опинилася в умовах безпрецедентного навантаження, виконуючи завдання, які раніше ніколи не виконувала в такому масштабі. Серед них – організація евакуації населення з небезпечних зон, перевезення військової техніки та озброєння, постачання гуманітарних вантажів, забезпечення критично важливих галузей енергетики і промисловості. Це в багатьох випадках вимагало роботи на лініях, які фактично стали фронтовими.
При цьому масштаби руйнувань вражають: тільки в 2025 році понад 800 атак були спрямовані на залізничні об’єкти, що призвело до загибелі людей, пошкодження споруд, включаючи сотні кілометрів шляхів, мости, тягові підстанції, вокзали та депо, колії, вокзали та рухомий склад, а також значних фінансових збитків.
Відновлення інфраструктури зараз здійснюється за принципом тимчасових рішень, коли будівельні роботи обмежуються найбільш критичними ділянками і створюються обхідні маршрути, проте повне відновлення вимагає величезних фінансових, матеріальних і кадрових ресурсів, які наразі перебувають в дефіциті, створюючи замкнене коло, де кожна нова атака ще більше послаблює систему, а нестача коштів і професіоналів не дозволяє компенсувати збитки.
Хронічне недофінансування, яке сформувалося задовго до війни, додатково поглиблює кризу. Зношеність колій досягає 70–80%, локомотивний парк морально й фізично застарів, електричні мережі практично не модернізувалися, ремонт вагонів і локомотивів здійснювався у мінімальному обсязі, а капіталовкладення ніколи не відповідали реальним потребам галузі, що формувало структурну слабкість системи.
Навіть за умов збільшеного навантаження державне фінансування залишається непропорційним до обсягів роботи, а тарифна політика продовжує залишатися інструментом політичного регулювання, де пасажирські перевезення дотуються за рахунок вантажних, а вантажні — втрачають конкурентоспроможність, що призводить до руйнування економічної моделі, на якій базувалася стабільність «Укрзалізниці». За останні 9 місяців 2025 року «Укрзалізниця» отримала чистий збиток близько 7,2-7,3 млрд грн, а прогнозовані загальні збитки від пасажирських перевезень на 2025 рік оцінюються у 22 млрд грн, оскільки доходи не покривають витрат, а вантажні перевезення скоротилися через війну.
Однією з найгостріших проблем в «Укрзалізниці» залишаються кадрові питання, оскільки фахівці залізничної галузі, такі як машиністи, диспетчери, колійники, інженери та електромеханіки, не можуть бути підготовлені за короткий термін, а відтік досвідчених працівників через низькі зарплати, високі фізичні та емоційні навантаження, ризики для життя та можливості працевлаштування за кордоном спричиняє подальше послаблення системи. При цьому молодь майже не приходить в галузь, а ті, хто навчається, часто обирають продовження кар’єри за межами країни, що робить проблему дефіциту кваліфікованого персоналу системною та довготривалою.
Наслідки всіх цих факторів зараз, як і раніше, проявляються в суттєвому зниженні фінансової стійкості «Укрзалізниці», обмеженні можливостей модернізації та зростанні ризиків часткового або системного колапсу, що дедалі частіше стає предметом професійних дискусій серед експертів транспортної галузі.
Криза в управлінні «Укрзалізницею»: аналіз персоналій керівництва
Давні управлінські прогалини, відсутність контролю за діяльністю компанії, професіоналів-управлінців і довгострокового стратегічного бачення перетворили внутрішні проблеми «Укрзалізниці» на загрозу, яка здатна остаточно її зруйнувати в середньостроковій перспективі. При цьому рішення, які повинні ухвалюватися на державному рівні, роками перекладаються на компанію, створюючи замкнене коло, де управлінські механізми обмежені підтримкою виживання, але не забезпечують модернізацію чи стійкий розвиток.
Крім того, відсутність оновленого фінансового плану протягом щонайменше шести місяців стала однією з причин тривалих проблем навколо індексації тарифів і інвестиційних пріоритетів. У першому півріччі 2025 року «Укрзалізниця» перевезла 79,6 мільйонів тонн вантажів, що на 11,8% менше порівняно з аналогічним періодом минулого року. Водночас експортні перевезення зменшилися до 38,7 мільйонів тонн (-13,5%), а внутрішні — до 35,5 мільйонів тонн (-11,7%). Найбільше скорочення припало на перевезення кам’яного вугілля (-27,5%) та зерна і продуктів перемолу (-32,5%), що однозначно демонструє: внутрішні структурні проблеми та недосконале управління поглиблюють негативний вплив зовнішніх факторів.
У період з січня по листопад 2025 року «Укрзалізниця» перевезла 26,445 млн тонн зернових, що на 28% менше порівняно з аналогічним періодом минулого року. З цієї кількості на експортні перевезення припало близько 23,305 млн тонн, що на 26% поступається показникам попереднього року.
Ці цифри, навіть якщо не брати до уваги порівняння з довоєнним періодом, свідчать про системні невдачі в управлінні компанією: ще у 2024 році «Укрзалізниця» отримала 20,4 мільярда гривень операційного прибутку від вантажних перевезень, що на 2,3% менше, ніж роком раніше, водночас операційний збиток від пасажирських перевезень зріс на 15,4% — до 18,1 мільярда гривень. Відповідно, фінансова модель, яка раніше дозволяла компенсувати збитки пасажирського сегмента прибутками вантажних перевезень, виявилася неспроможною, створюючи ризик накопичення боргового навантаження та обмежуючи можливості для капітальних інвестицій.
Особливу увагу викликає аналіз персоналій топменеджменту та Наглядової ради компанії, який демонструє, що криза корпоративного управління має конкретні причини і проявляється в незмінності ключових фігур протягом декількох років. Управління АТ «Укрзалізниця» здійснюється через правління та Наглядову раду, тоді як операційний контроль і стратегічне спрямування забезпечуються Міністерством розвитку громад, територій та інфраструктури України. Така модель передбачає баланс між менеджментом і політичною відповідальністю, однак на практиці, як свідчать данні з відкритих джерел інформації, цей баланс порушується через сумнівні призначення і політичний вплив.
З 21 жовтня 2024 року головою правління АТ «Укрзалізниця» став Олександр Перцовський. Його освітній шлях включає навчання в Київському національному університеті за спеціальністю «фінанси», а також у Brandeis International Business School, де він здобув освіту з міжнародної економіки та фінансів. Професійна кар’єра Перцовського формувалася в логістичному бізнесі, зокрема в Deutsche Post DHL Group у 2010–2016 роках, де він пройшов шлях від консультанта до керівника з розвитку бізнесу в Азіатсько-Тихоокеанському регіоні.
У 2016–2020 роках Перцовський обіймав посаду першого заступника генерального директора з операційної діяльності «Укрпошти», після чого у 2020–2024 роках очолював філію «Пасажирська компанія» АТ «Укрзалізниця». Саме цей період став для нього внутрішнім етапом адаптації до специфіки залізничної галузі, однак управління окремим напрямом не є тотожним керівництву всією монополією з мільярдними оборотами, складною структурою активів і високими корупційними ризиками. У ЗМІ повідомлялося, що філія «Укрзалізниці» під керівництвом Олександра Перцовського заплатила сотні мільйонів за паливо фіктивній компанії.
До призначення Олександра Перцовського компанію очолював Євген Лященко, який має освіту за спеціальністю «економічна кібернетика», здобуту в Харківському державному університеті. Його професійний шлях до «Укрзалізниці» пролягав через медіабізнес: він був директором «Медіа Групи Україна», а згодом радником зі стратегії та трансформації медіахолдингу Starlight Media. До «Укрзалізниці» Лященко долучився як член правління за напрямом корпоративних функцій, після чого був призначений головою правління.
Публічно він позиціонував себе як реформатор, відповідальний за питання безпеки, інклюзивності, кадрової політики, розвиток експортних маршрутів і покращення фінансових показників. Проте саме в період його керівництва накопичилася низка репутаційних і кримінально-правових ризиків, які суттєво підірвали довіру до менеджменту компанії.
У жовтні 2023 року стало відомо про фінансовий план «Укрзалізниці» на 2024 рік, поданий Лященком на погодження до Міністерства інфраструктури. Згідно з цим документом, заробітна плата самого голови правління мала становити 9 мільйонів гривень на рік, тоді як витрати на оплату праці семи членів правління передбачали ще 39 мільйонів гривень. Середня зарплата кожного із заступників Лященка, таким чином, наближалася до 5,6 мільйона гривень на рік. Ці цифри викликали значний суспільний резонанс, особливо з огляду на статус компанії як державної монополії в умовах війни.
30 травня 2023 року детективи НАБУ провели обшуки у Євгена Лященка в межах справи про можливі корупційні зловживання на закупівлях «Укрзалізниці». До цього НАБУ та САП уже проводили обшуки у директора з економічної та інформаційної безпеки АТ «Укрзалізниця» Едуарда Кріцина. Також 22–23 травня 2023 року були затримані троє підозрюваних, серед яких заступник директора «Центру забезпечення виробництва» УЗ Олексій Онисимюк.
За інформацією НАБУ, Онисимюк нібито отримав хабарі, зокрема у вигляді автомобіля Toyota Camry вартістю 1,55 мільйона гривень. Хоча ці епізоди не завершилися обвинувальними вироками на момент появи інформації, сам факт системних слідчих дій проти топменеджменту створив атмосферу управлінської нестабільності та підважив легітимність реформаторської риторики.
На цьому тлі Наглядова рада отримала заяву від Лященка про дострокове припинення повноважень голови правління, попри те що його контракт мав діяти до березня 2025 року. Такий крок став фактичним визнанням глибокої кризи управління, а також традиційним для українських посадовців способом уникнення покарання.
Попри очевидні ознаки управлінської та фінансової кризи в «Укрзалізниці», рішення щодо складу її Наглядової ради продемонструвало не перегляд підходів, а їх відтворення. Повторне призначення іноземного представника Гепарда Хафера головою Наглядової ради та надання Анатолію Амеліну другого строку повноважень відбулося за умов, коли саме результати роботи попереднього складу цієї ради вже стали непрямим, але переконливим доказом системних проблем у компанії. Наявність кризи визнається на рівні публічних дискусій, аудитів і кримінальних розслідувань, однак кадрові рішення виглядають відстороненими від цієї реальності.
Гепард Хафер, якого знову обрали головою наглядової ради АТ «Укрзалізниця», має беззаперечно сильний академічний і професійний профіль. Він є ректором Університету прикладних наук у Берліні, професором з логістики та управління постачаннями, інженером за освітою і випускником Технічного університету Берліна. Значну частину своєї кар’єри Хафер провів у структурі Deutsche Bahn AG, зокрема в DB International GmbH, де відповідав за Центральну та Східну Європу. Його наукові роботи зосереджені на інтермодальних і мультимодальних перевезеннях, що відповідає профілю «Укрзалізниці» як транспортного гіганта. Проте поєднання академічної експертизи й міжнародного досвіду з відсутністю досконалих знань про специфіку української залізничної галузі ставить під сумнів практичну ефективність такого керівництва.
Ключове питання полягає не в компетенціях Хафера як фахівця, в результатах його попередньої роботи в Наглядовій раді «Укрзалізниці». За час його першого головування компанія не позбулася хронічних фінансових проблем, скандалів довкола закупівель, а також управлінської нестабільності в правлінні. Наглядова рада, яка мала б виконувати роль контролера, стратегічного арбітра і запобіжника, фактично не продемонструвала здатності зупинити деградацію управлінських процесів та забезпечити довгострокову стабільність.
Аналогічні запитання викликає і другий термін Анатолія Амеліна, підприємця та співзасновника Українського інституту майбутнього. Його перебування в Наглядовій раді вже відбувалося в період, коли «Укрзалізниця» накопичувала борги, втрачала операційну ефективність і ставала епіцентром антикорупційних розслідувань. Повторне делегування повноважень за відсутності чіткої публічної оцінки попередніх результатів виглядає не як небажання визнавати управлінські помилки.
Склад Наглядової ради загалом виглядає представницьким і міжнародно привабливим. До нього входять Ельжбета Ева Беньковська, колишня міністр інфраструктури та розвитку Польщі і європейська комісарка з питань внутрішнього ринку та послуг, Максим Мокляк, який очолював Державну фіскальну службу України та має фінансову експертизу, Давид Ломджарія, управлінець з досвідом співпраці з міжнародними фінансовими інституціями та чинний голова Наглядової ради «Укроборонпрому» як представник держави, а також Сергій Лещенко. Проте поєднання резюме і титулів не трансформувалося у чітку систему колективної відповідальності за стан компанії.
Не володіючи жодним практичним досвідом роботи в залізничній сфері та водночас перебуваючи під тягарем низки публічних скандалів, Сергій Лещенко втретє став членом Наглядової ради. Його перші два призначення відбулися в 2019 та 2021 роках. Зараз він обіймає посаду заступника голови ради та очолює комітет з питань комплаєнсу й антикорупції з 2020 року.
У 2021 році його місячна зарплата складалася з близько 331 тисячі гривень, а в 2022 році — близько 230 тисяч гривень. За 2021–2022 роки він отримав майже 7 мільйонів гривень доходу від «Укрзалізниці», що включало зарплату та винагороду за роботу в наглядовій раді, яка завершилася у 2021 році. У 2023 році його річна зарплата в компанії становила 2,9 мільйона гривень, а у 2024 році — близько 3 мільйонів гривень, або приблизно 250 тисяч гривень на місяць.
Водночас електронна декларація за 2024 рік засвідчила, що за таких доходів Лещенко зміг відкласти лише 9 тисяч доларів і 5 тисяч євро, тоді як у 2023 році його заощадження становили 29 тисяч доларів і 20 тисяч євро. Крім того, у 2024 році він отримав від «Укрзалізниці» додаткові блага, зокрема кешбек чи бонуси, на суму 160 тисяч гривень. Ці дані стали предметом публічної дискусії про доцільність і ефективність такої системи винагород у державній компанії.
Постать члена Наглядової ради Олександра Камишина, який неефективно керував «Укрзалізницею» у 2022-2023 роках теж викликає багато питань. Його фаховість випливає не з профільної галузевої спеціалізації, а послідовно вибудуваної кар’єри у фінансах, інвестиціях і корпоративному управлінні. Освіта у сфері фінансів і комп’ютерних наук, доповнена управлінською програмою INSEAD, дала йому інструментарій для аналізу складних систем, але не забезпечила глибокого занурення у специфіку інфраструктурних процесів. Його ранній досвід в аудиті KPMG і подальша робота в Dragon Capital заклали фінансову дисципліну та інвестиційне мислення, однак ці етапи більше стосувалися оцінки активів і угод, ніж реального операційного управління «Укрзалізницею».
Подальша кар’єра Камишіна демонструє сталу орієнтацію на інвестиційні фонди, приватний капітал і агробізнес, де ключовими були питання ефективності капіталу, корпоративних структур і масштабування бізнесу, а не управління складними державними монополіями з високим рівнем зношеності активів і соціальної відповідальності. Робота в SCM, створення та розвиток аграрних і AgTech-проєктів, участь у наглядових радах і консультаційних угодах свідчать про сильні навички у фінансовому моделюванні, стратегічному плануванні та інвестуванні, проте водночас підкреслюють відсутність довготривалого практичного досвіду керування інфраструктурними системами на кшталт залізниці.
Навіть епізод роботи радником міністра інфраструктури скоріше вписується в логіку дорадчої та інвестиційної ролі, ніж у відповідальність за щоденні операційні рішення. У підсумку Камишін постає як професійний інвестор і корпоративний менеджер, компетентний у фінансах і стратегії, але його профіль складно назвати галузево фаховим для управління критичною інфраструктурою.
Після призначення головою АТ «Укрзалізниця» Олександр Камишін передав під незалежне управління свої компанії — Grano Group, AgTech Farm та Latifundist Media, а з інвестиційної компанії Fortior Capital, де він обіймав посаду керуючого партнера, він вийшов. Проте практика показує, що передача компаній під незалежне управління не гарантує відсутності його фактичного впливу, і ці кроки можуть залишатися формальними.
Виникає питання: якщо екскерівник компанії був нерезультативним, навіщо його призначили членом Наглядової ради? Добре, що відчувши, що треба вчасно «сходити з колії», Олександр Камишін нещодавно прийняв рішення достроково припинити свої повноваження з 29 грудня 2025 року.
Отже, фактично Наглядова рада «Укрзалізниці» давно опинилася в ситуації, коли її склад, який тасують, як карті в колоді, не здатен продемонструвати жорсткий контроль і управлінський результат, співмірний з масштабами компанії та рівнем викликів. Повторні призначення в умовах тривалої кризи свідчать про інерційність, непродуманість і заангажованість кадрових рішень.
Аналізуючи стан справ в «Укрзалізниці», слід звернути увагу на ще одну ключову постать. Операційне управління компанією здійснюється через Міністерство розвитку громад, територій та інфраструктури України, яке очолює віцепрем’єр-міністр з відновлення України Олексій Кулеба. Його біографія поєднує академічну освіту в Київському національному економічному університеті імені Вадима Гетьмана за спеціальністю «міжнародна економіка», навчання в аспірантурі Національної академії державного управління при Президентові України та здобуття ступеня кандидата наук з державного управління.
Кар’єрний шлях Кулеби включає роботу менеджером комунального підприємства, помічником народного депутата, генеральним директором приватних компаній, депутатом місцевої ради, керівником департаменту міського благоустрою КМДА, першим заступником голови КМДА, головою Київської ОДА та заступником керівника Офісу Президента України.
З перших етапів кар’єри в КМДА медіа вказували на тісний зв’язок Кулеби з Андрієм Єрмаком, з яким він співпрацював ще під час підготовки до Євро-2012. У 2019 році саме за рекомендацією Єрмака Кулеба очолив Департамент міського благоустрою КМДА, де відповідав за контроль МАФів і сферу благоустрою столиці. Тобто Кулеба вважається висуванцем Єрмака і куратором так званого кіоскового бізнесу.
Після деокупації Київської області Кулеба, перебуваючи на посаді голови Київської ОДА, розпочав масштабні процеси відбудови зруйнованої інфраструктури. Цей етап супроводжувався значними викликами, зокрема хаотичним укладанням договорів, відсутністю прозорих тендерів і затримками з публікацією контрактів у системі Prozorro. Журналістські розслідування виявили, що сотні мільйонів гривень були розподілені між підрядниками, частина з яких мала сумнівну репутацію або фігурувала в кримінальних провадженнях або були куплені на OLX.
При цьому, як зазначають розслідувачі, замовлення часто надавалися без конкурсних процедур, а договори або не публікувалися вчасно, або з’являлися із суттєвим запізненням. Влітку 2023 року, коли Кулеба вже працював в Офісі Президента, журналісти публічно пов’язали його з сумнівними схемами відбудови, які стосувалися саме періоду його керівництва Київською ОДА. Також в розслідуваннях йдеться про люксову нерухомість, «щедрих та багатих родичів» Кулеби.
Сукупність наведених фактів свідчить про те, що стан справ в «Укрзалізниці» напряму залежить від керівництва. За умов, коли ключові керівні позиції обіймають люди з сумнівною репутацією або тісними політичними зв’язками, а система стримувань і противаг не запобігає фінансовим і корупційним ризикам, стабільна та ефективна робота компанії залишається під великим питанням. При цьому показовим є те, що жодний з них не поніс ніякої відповідальності за вчинені дії.
Корупція на «Укрзалізниці»: системні зловживання та фінансові втрати держресурсу
За останні роки «Укрзалізниця» стала об’єктом масштабних розслідувань, які відкрили системний характер корупції у всіх ключових сферах діяльності компанії. Аналіз даних офіційних джерел — НАБУ, САП, ДБР, СБУ, а також публікацій ЗМІ, демонструє, що зловживання в державній структурі мають системний характер, який охоплює як великі тендерні закупівлі, так і повсякденні операційні процеси.
Одним з найбільш показових випадків є закупівля кабельно-провідникової продукції у 2024–2025 роках за цінами, завищеними у 2–4 рази, при одночасному обмеженні конкуренції та контролі тендерів афілійованими структурами. Ця схема призвела до втрат Державного бюджету у розмірі 117 мільйонів гривень, а фігурантами стали сім осіб, серед яких колишні та чинні працівники «Укрзалізниці» і керівники пов’язаних компаній.
У березні 2025 року прокурори Спеціалізованої антикорупційної прокуратури ухвалили рішення про завершення досудового розслідування у низці резонансних справ, пов’язаних із заволодінням коштами АТ «Укрзалізниця». Справи охоплюють епізоди незаконних закупівель кабельно-провідникової продукції та трансформаторів, а також легалізації майна, отриманого злочинним шляхом.
Перший епізод включає діяння чинного народного депутата України та ще дев’яти осіб, які вступили у змову з членами іншої організованої групи, до складу якої входив посадовець АТ «Укрзалізниця» та особи, що фактично здійснювали неформальний контроль за діяльністю компанії. Цей «бек-офіс» забезпечував прихований контроль за підприємством, а за сплату частини коштів учасникам групи дозволяв усувати перешкоди та забезпечувати ухвалення рішень на користь підконтрольних підприємцю компаній у закупівлях УЗ.
Протягом 2021–2022 років у тендерах на кабельно-провідникову продукцію перемогу здобули два підприємства, пов’язані з нардепом та підприємцем, які реалізовували продукцію за цінами значно вищими за ринкові, завдавши збитків на суму понад 140 млн грн.
Другий епізод охоплює дії п’яти учасників зазначеної групи та ще п’яти залучених ними осіб, серед яких на момент злочину були керівник організованої групи, радник Офісу Президента, співробітник Служби безпеки України, перший заступник директора філії «Центр забезпечення виробництва» АТ «Укрзалізниця» та заступник директора з економічної та інформаційної безпеки апарату директора відповідного підрозділу. У період з червня по грудень 2022 року керівник групи через підконтрольних службових осіб забезпечив призначення наперед визначеної компанії постачальником силових трансформаторів.
Виявлено, що продукція закуповувалася через болгарську фірму-прокладку в узбецького виробника, частково власниками якого були юридичні особи з країни-агресорки, і перепродавалася Укрзалізниці за ціною майже вдвічі завищеною, що призвело до збитків компанії на суму 99,9 млн грн.
Третій епізод стосується легалізації лідером організованої групи коштів злочинного походження на суму понад 159 млн грн. Гроші переказувалися на рахунки підконтрольних фізичних та юридичних осіб під виглядом оплати послуг «салонів краси», а також використовувалися для придбання елітної житлової та комерційної нерухомості та комерційних об’єктів. Таким чином, схема охоплювала як незаконне заволодіння коштами, так і їх подальшу конвертацію у власність через фіктивні угоди та контрольовані компанії.
У вересні 2025 року зафіксовано факти завищення цін на лінолеум та фарбу для ремонтного забезпечення компанії із підробкою документів про якість, що спричинило збитки у розмірі 15 мільйонів гривень. Службові особи «Укрзалізниці» та пов’язані підрядники були безпосередньо причетні до цих зловживань.
Привласнення коштів при закупівлях для ремонтних підрозділів у листопаді 2025 року відбувалося через завищення вартості робіт, маніпуляції з обсягами та неофіційні відкатні схеми. Втрати перевищили 50 мільйонів гривень, а фігурантами стали колишні керівники «Укрзалізниці», приватні підрядники та посередники.
Особливу увагу заслуговує сфера електрогосподарства компанії. У період 2023–2025 років зафіксовано нелегальний «злив» електроенергії стороннім споживачам та маніпуляції з проводами, трансформаторами і обліком ресурсів, що призводило до щорічних втрат від десятків до сотень мільйонів гривень. В цих схемах брали участь службовці ЕЧ-підрозділів та енергетичні посередники.
Крім того, у період 2024–2025 років зафіксовано продаж «бронь» від мобілізації: використання посадових та кадрових інструментів для ухилення від призову. За даними СБУ, цей напрямок приносив десятки мільйонів гривень обороту, а фігурантами були співробітники кадрових відділів, керівники підрозділів та цивільні посередники.
У цілому за 2023–2025 роки в «Укрзалізниці» зареєстровано 21 кримінальне провадження, які охоплюють тендерні махінації, розкрадання обладнання, паливні схеми, фіктивні ремонти, незаконний продаж ресурсів та кадрові зловживання. Ця кількість невелика (багато корупціонерів вирішують свої питання на етапі досудового слідства), але вона свідчить про системний характер корупції у всіх ланках управління. Це не лише наносить фінансові збитки державі, а й підриває операційну ефективність компанії, зменшує прозорість управління та створює критичні ризики для стратегічного функціонування «Укрзалізниці».
Корупційні практики, які десятиліттями підточували економічну модель, не лише не зникли, а в умовах війни стали більш масштабними, перетворюючи систему, яка має забезпечувати життєдіяльність держави, на джерело швидкого збагачення для окремих груп і накладаючи додатковий рівень кризи, який за руйнівністю не поступається зовнішній агресії.
Отже, «Укрзалізниця» перебуває у стані системної деградації: відсутність професійного управління і жорсткого контролю, політична заангажованість і сумнівна репутація керівництва, нестача кадрів, дефіцит ресурсів, а також масштабна корупція підривають її здатність виконувати базові функції. Корупційні схеми охоплюють всі рівні — від тендерів і закупівель до повсякденних операцій — при цьому жоден з фігурантів не притягнутий до відповідальності. Все це формує синергетичний ефект, в якому кожна проблема посилює іншу, створюючи загальну критичну ситуацію у вкрай важливій для національної безпеки та економіки галузі. Вона потребує комплексного стратегічного вирішення на державному рівні, професійного управління та реальної боротьби з корупцією з обов’язковим покаранням винних.
