Національне бюро з розслідування аварійних подій на транспорті: дієвий крок до безпеки чи нова бюрократія

Кабінет міністрів відкрив ще одну сторінку у списку євроінтеграційних ініціатив, схваливши законопроєкт про створення Національного бюро з розслідування аварійних подій на транспорті. Ідея виглядає зрозумілою і навіть очікуваною: незалежний орган має фіксувати причини катастроф у небі, на дорогах, на воді й на залізниці. Щодня на українських дорогах унаслідок аварій гине в середньому десять людей, і ця статистика свідчить про те, що проблема є системною та вкрай потребує ефективного реагування. Але чи стане нове бюро тим дієвим органом, який справді зменшить кількість трагедій і буде проводити об’єктивні розслідування аварій, чи лише стане черговою інституцією, яка існуватиме для галочки у звітах перед Брюсселем?

Ініціатива створення Національного бюро з розслідування аварійних подій на транспорті

Кабінет Міністрів схвалив євроінтеграційний законопроєкт №13674 про створення Національного бюро з розслідування аварійних подій на транспорті, розроблений на основі рекомендацій Європейської Комісії та інших міжнародних правових актів. Його завданням стане проведення незалежних, об’єктивних і професійних розслідувань аварій на всіх видах транспорту. Цей документ уряд визначає як євроінтеграційний крок, спрямований на приведення системи розслідувань у відповідність до міжнародних стандартів.

Віце-прем’єр-міністр з відновлення, міністр розвитку громад та територій Олексій Кулеба у пояснювальній записці підкреслює, що головна мета законопроєкту полягає у підвищенні рівня безпеки на транспорті. Йдеться про забезпечення ефективності, якості та оперативності розслідувань, які мають здійснюватися на професійній та незалежній основі. Ключовим принципом майбутнього органу визначено превентивність: розслідування аварійних подій повинні мати на меті запобігання їх повторенню у майбутньому, без покладання вини чи визначення відповідальності конкретних осіб.

Проєктом закону пропонується внести зміни до чинного законодавства і зосередити всі повноваження щодо розслідування аварійних подій на транспорті в межах одного спеціалізованого органу. Це стосуватиметься усіх видів транспорту — авіаційного, залізничного, морського, річкового та автомобільного. Таким чином, Національне бюро стане єдиною інституцією, яка відповідатиме за організацію, проведення та координацію розслідувань.

На даний час в Україні немає окремого закону, який би регулював діяльність постійного незалежного органу, уповноваженого розслідувати аварійні події на транспорті. Крім того, не існує єдиної правової основи для організації таких розслідувань для всіх видів транспорту і вимог до осіб, які їх проводять. Цей нормативний вакуум, за оцінкою урядовців, суттєво впливає на якість розслідувань і рівень безпеки у сфері транспорту.

Законопроєктом пропонується внести зміни до Кодексу цивільного захисту  України, Кодексу торговельного мореплавства України, Повітряного кодексу України, Закону України  «Про транспорт», Закону України «Про автомобільний транспорт», Закону України «Про внутрішній водний транспорт», Закону України «Про залізничний транспорт», Закону України «Про морські порти України», Закону України «Про міський електричний транспорт». При цьому створення єдиного органу має забезпечити впровадження уніфікованих правил і стандартів проведення розслідувань, пришвидшити їхній процес та позитивно вплинути на підвищення рівня безпеки транспорту.

У пояснювальній записці уряд наголошує, що нинішня ситуація знижує міжнародні рейтинги України у сфері розслідування транспортних аварій, а також ускладнює її участь у міжнародних розслідуваннях великих резонансних катастроф. Як приклади наводяться збиття рейсу МН17 поблизу Донецька у 2014 році та катастрофа рейсу PS752 поблизу Тегерана у 2020 році, де Україна мала обмежені можливості впливу та залучення до повноцінного процесу розслідування.

Окремо уряд підкреслює, що реалізація законопроєкту не потребуватиме додаткових витрат з державного чи місцевих бюджетів. Фінансування діяльності новоствореного органу планується забезпечити шляхом оптимізації наявних структур. Кошти будуть спрямовані за рахунок ліквідації експертної установи з розслідування авіаційних подій, а також скорочення граничної чисельності працівників Державної служби України з безпеки на транспорті (Укртрансбезпеки). Вивільнені ресурси уряд планує перенаправити на фінансування діяльності Національного бюро, зокрема на утримання апарату та оплату праці його співробітників.

Масштаб дорожньо-транспортних пригод в Україні

Кількість дорожньо-транспортних пригод в Україні перебуває на критично високому рівні і продовжує невпинно зростати. Динаміка цього процесу не має випадкового характеру, вона виявляє чітку лінійну закономірність, що робить прогнозованим подальше ускладнення ситуації. Статистика демонструє тривожний розвиток: у 2023 році зареєстровано 2800 випадків, у 2024-му їх кількість зросла до 3500, а вже за перший квартал 2025 року офіційно зафіксовано 3600 дорожньо-транспортних пригод. Кожного дня українські дороги забирають у середньому десять життів, і ця цифра залишається незмінним свідченням масштабності проблеми.

На тлі війни, яка щодня приносить нові втрати, особливо виразно проступає небезпека з боку п’яних водіїв, які, не зважаючи на посилення кримінальної відповідальності, продовжують становити серйозну загрозу для життя та безпеки людей. Статистика засвідчує, що кожна двадцять п’ята аварія з постраждалими пов’язана з керуванням у стані сп’яніння. У 2024 році кількість аварій, скоєних у стані алкогольного чи наркотичного сп’яніння, зросла на 19 відсотків у порівнянні з 2021 роком. Ці дані не є сухими цифрами, вони відображають історії зламаних доль, зруйнованих життів і трагедій, яких можна було уникнути.

Національна поліція України у 2024 році склала 65 702 протоколи на водіїв, що сідали за кермо у стані сп’яніння. Це на два відсотки більше, ніж у 2023-му. Таке зростання невелике, однак воно підтверджує стабільність проблеми, яка не демонструє тенденції до зниження. Географія цих порушень показує значні відмінності між регіонами. Лідером антирейтингу стала Дніпропетровська область, де зареєстровано 8 745 протоколів. Друге місце займає Одеська область з 7 073 випадками, третє — Харківська з показником 6 850.

Високі рівні порушень також демонструють Запорізька область (6 400 протоколів) та Донецька (6 200). Київська область з 5 890 протоколами і Львівська з 5 600 підтверджують, що проблема не обмежується східними чи південними регіонами. Серед центральних областей особливо виділяється Полтавська з 5 450 протоколами, далі йдуть Вінницька (5 100) та Рівненська (4 900). У списку також Чернігівська (4 850) і Миколаївська області (4 700).

Значно нижчі показники зафіксовано у Житомирській області (1 340 протоколів) та Закарпатській (1 280). У Чернівецькій області зареєстровано 1 200 протоколів, у Кіровоградській — 1 150. Найнижчі результати продемонстрували Сумська (1 100), Волинська (1 050), Хмельницька (980) і Херсонська області (950). В Івано-Франківській області цей показник становив 880, у Тернопільській — 816, а найменше протоколів було складено в Черкаській області — лише 720.

Проблема нетверезих водіїв має не лише адміністративний, а й кримінальний вимір. Закон встановлює допустимий рівень алкоголю в крові — 0,20 проміле, що відповідає приблизно 200 г вина для чоловіків і 100 г для жінок. Проте 2024 році Генеральна прокуратура відкрила 1 054 кримінальних провадження за фактом водіння у нетверезому стані, що на 11 відсотків більше, ніж у 2023 році. У більшості випадків рівень алкоголю суттєво перевищував норму. При цьому лише 57 відсотків цих справ дійшли до суду, що свідчить про проблеми в правозастосовній системі.

Основною причиною аварій з тяжкими наслідками також залишається перевищення швидкості, на них припадає 39,4 відсотка всіх ДТП. У 2024 році сталося понад 1 000 таких випадків, у яких загинули 110 осіб, ще 1 302 отримали травми. Найбільше постраждалих зареєстровано унаслідок зіткнень транспортних засобів — 41,7 відсотка, далі йдуть наїзди на пішоходів — 26,7 відсотка, та наїзди на перешкоди — 12,2 відсотка. При цьому близько 80 відсотків аварій з постраждалими відбуваються у населених пунктах. У містах і селах їх кількість зросла на 13 відсотків, тоді як на трасах державного значення ситуація залишилася відносно стабільною.

Найбільша кількість ДТП з постраждалими в 2024 році зафіксована у Києві — 1 393 випадки. Дніпропетровська область посідає друге місце з 1 350 аваріями, третє місце — Одеська область з 1 148 ДТП. Особливо загрозливою є ситуація на Одещині, де кількість ДТП зросла на 40 відсотків, а кількість загиблих збільшилася на 70 відсотків.

Серед найнебезпечніших автомагістралей країни виокремлюється траса М-06 Київ — Чоп, де тільки за вісім місяців сталося 292 ДТП з постраждалими. На другому місці траса М-30 Стрий — Умань — Дніпро — Ізварине з 291 аварією. Третє місце займає траса М-03 Київ — Харків — Довжанський, де зареєстровано 156 випадків. Високий рівень трафіку, недостатній контроль та незадовільний стан інфраструктури перетворюють ці дороги на особливо небезпечні ділянки.

Слід зазначити, що пішоходи залишаються однією з найбільш уразливих категорій учасників дорожнього руху. У 2024 році відбулося 6 877 ДТП за їхньої участі. У цих аваріях загинули 983 особи, а 6 357 отримали травми. Діти також є частиною цієї сумної статистики. Минулого року сталося 4 563 аварії, внаслідок яких 180 дітей загинули, а 5 225 отримали поранення.

Однак офіційні дані можуть не відображати повної картини. Існують підстави вважати, що реальні втрати від ДТП на 30–50 відсотків перевищують офіційні показники. Це пов’язано з тим, що нетверезі водії, особливо ті, хто має фінансові ресурси чи впливові зв’язки, часто уникають відповідальності. Так звані «мажори» та чиновники нерідко «вирішують питання» безпосередньо з поліцією. Такі випадки залишаються поза офіційними звітами, створюючи викривлену картину проблеми, яка насправді є ще масштабнішою та небезпечнішою, ніж це видно зі статистики.

Варто згадати, що Державна автомобільна інспекція була остаточно ліквідована 18 листопада 2015 року. На зміну їй прийшла нова структура — Національна поліція України, у складі якої ключову роль на дорогах почала відігравати патрульна служба. Цей крок подавався як частина реформування правоохоронної системи та боротьби з корупцією, адже саме ДАІ протягом багатьох років асоціювалася з хабарництвом і зловживаннями.

Втім, зміна формату роботи мала й інший бік. На місце колишніх інспекторів, які мали багаторічний досвід у сфері дорожнього контролю, прийшли молоді патрульні. Часто вони були ентузіастами без практики та глибокого знання законодавчих норм. Саме це викликало хвилю критики й навіть насмішок з боку суспільства: громадяни відзначали, що нові поліцейські нерідко не орієнтувалися в тонкощах правил, а їхня впевненість у власній правоті не завжди підкріплювалася юридичною грамотністю.

Наслідки цього стали відчутними вже у перші роки після реформування. Відсутність належного досвіду і слабкий рівень професійної підготовки нових кадрів призвели до різкого погіршення ситуації на дорогах. Водії почали дедалі частіше ігнорувати правила дорожнього руху, розуміючи, що контроль втратив колишню жорсткість. Це стало одним з чинників тотального зростання аварійності, адже патрульна служба, на відміну від ліквідованої ДАІ, не мала ані достатнього кадрового ресурсу, ані відпрацьованих механізмів впливу на дисципліну учасників дорожнього руху.

Чого очікувати від створення Національного бюро з розслідування аварійних подій на транспорті

Розроблений урядом законопроєкт про створення Національного бюро з розслідування аварійних подій на транспорті формально виглядає як виконання євроінтеграційних зобов’язань. Однак запропонована схема фінансування викликає серйозні запитання. Передбачено, що утримання нового органу відбуватиметься не шляхом виділення окремої статті бюджету, а за рахунок перерозподілу вже наявних ресурсів. Зокрема, кошти планується спрямувати від ліквідації експертної установи, яка займалася розслідуванням авіаційних подій, а також шляхом скорочення граничної чисельності працівників Державної служби України з безпеки на транспорті. Вивільнені фінансові ресурси будуть використані на створення апарату нового Бюро і виплату зарплат його співробітникам.

Тобто в основі створення нового органу закладений саме принцип «перерозподілу ресурсів», а не «посилення системи». Такий підхід несе ризик втрати накопиченого досвіду і кадрового потенціалу. Фахівці ліквідованої експертної установи роками працювали в авіаційній сфері, володіли специфічними знаннями та навичками. Перенесення функцій до нового органу без гарантії збереження професійної спадкоємності може призвести до того, що процес розслідувань у перші роки стане формальністю.

Якщо персонал ліквідованої експертної установи безперешкодно інтегрують у нове Бюро, то кадрова спадкоємність буде збережена. Однак тоді постає питання: що зміниться по суті? Чи отримає цей орган нові можливості та повноваження, чи він лише відтворить стару структуру під іншою назвою з формальною «незалежністю»? Якщо це лише перенесення людей і коштів з однієї інституції до іншої, то реальної нової якості може й не з’явитися.

У такому випадку ризики виглядатимуть інакше. По-перше, виникає небезпека дублювання функцій: ті самі фахівці робитимуть ту саму роботу, але вже в іншому офісі. По-друге, відсутність додаткового фінансування означає, що матеріальна база залишиться на тому самому рівні — без суттєвого оновлення техніки, інструментів чи методологій. По-третє, створення «нового» органу за рахунок скорочення інших може спричинити міжвідомчі конфлікти, коли Укртрансбезпека чи інші структури втратять свої повноваження, але не захочуть безболісно поступитися ними.

Не менш важливим є й інше питання кадрового забезпечення. У пояснювальній записці вказано на кваліфікаційні вимоги до директора Бюро, але не деталізується, як саме відбиратимуться експерти, які мають проводити розслідування у різних видах транспорту. Враховуючи практику українських реформ, існує ризик, що нова структура перетвориться на майданчик для політичних або адміністративних призначень, де реальні професійні компетенції відійдуть на другий план.

Крім того, у пояснювальній записці зазначено, що проєкт закону не потребує публічних консультацій. Проте відсутність широкого громадського обговорення підвищує небезпеку того, що інтереси галузевих експертів, транспортних компаній та самих громадян, які щодня користуються різними видами транспорту, не будуть враховані при створенні органу. Це може зробити Бюро замкненим у власній бюрократичній логіці, без реального зв’язку з практикою та потребами суспільства.

Також у пояснювальній записці немає прямої згадки про ті розслідування дорожньо-транспортних пригод, які сьогодні проводить поліція. Документ говорить лише про ліквідацію спеціалізованої експертної установи з розслідування авіаційних подій і скорочення чисельності працівників Укртрансбезпеки, а питання функцій Національної поліції залишене поза увагою. Це створює додатковий ризик невизначеності.

Якщо поліція й надалі зберігатиме монополію на розслідування ДТП, а нове Бюро працюватиме переважно з авіаційними, залізничними чи морськими катастрофами, тоді головне джерело щоденних загроз на дорогах залишиться поза компетенцією нової структури. Фактично Бюро може стати вузькоспеціалізованим органом для розслідування великих інцидентів, тоді як системний хаос з повсякденними аваріями залишиться у сфері відповідальності поліції, котра й нині критикується за формальність і низьку якість роботи.

Якщо ж передбачається, що частина функцій поліції все-таки перейде до Бюро, то це не виписано в законопроєкті. Немає визначених механізмів передачі справ, процедур взаємодії між структурами та розмежування компетенцій. Це означає ризик паралелізму або, навпаки, провалів у розслідуванні, коли кожен чекатиме, що інший візьме на себе відповідальність.

Таким чином, основні ризики створення Національного бюро з розслідування аварійних подій на транспорті полягають у не до кінця продуманих законодавчих нормах, можливій втраті професійного досвіду через ліквідацію існуючих структур, ймовірності кадрових рішень, продиктованих політичними мотивами, та відсутності механізмів громадського контролю. Все це може звести нанівець задекларовану мету незалежності та ефективності розслідувань, перетворивши новий орган на чергову бюрократичну інституцію, створену скоріше «для галочки», ніж для реальної зміни системи безпеки транспорту.