Ще до війни проблеми міських та обласних перевезень пасажирів були досить складними. Багато експертів переконані, що вони можуть бути якісними лише в тому випадку, коли перевізники будуть належати муніципальній владі, як це сьогодні відбувається з електротранспортом. Проте в українських містах до війни лише Київ міг собі дозволити таку затратну схему, в інших містах перевізники є приватними підприємствами, які намагаються отримати прибуток у цій сфері бізнесу. Однак за чинних цін на перевезення, які встановлює міська влада, це є досить складною проблемою. На думку перевізників, ціни, що діють, лише дозволяють зводити кінці з кінцями. І до війни були дуже великі проблеми і з водіями – їх завжди було мало, і з ремонтниками, і з автобусами (які, згідно із законодавством, називають маршрутними таксі). Ханжество – одна з головних прикмет українського бізнесу. Однак проблеми мирного часу в умовах війни загострилися украй.
Про проблеми пасажирських перевезень ІА “ФАКТ” поспілкувалося з директором приватного підприємства АТП Кіностудія Вакалюком Віталієм Микитовичем.
Пане Віталій, що змінилося з початком війни?
Наше підприємство займається пасажирськими перевезеннями в Одесі та Одеській області і відповідає за чотири маршрути в Одесі та шість маршрутів в Одеській області. Для всіх очевидно, що з початку війни транспорту стало на вулицях відчутно менше. Багато водіїв у нас воюють – призвані до ЗСУ, багато хто на передовій: є поранений, слава Богу загиблих поки що немає.
У чому, на вашу думку, специфіка воєнного часу для пасажирських перевезень?
Окрім того, що водіїв становиться все менше за причини їх мобілізації, ще однією проблемою для транспорту є зупинки, які влаштовують ТЦК разом з поліцією. З одного боку, до біса летить весь графік перевезень, з іншого – люди просто не наважуються їздити в маршрутках. Звичайно, це стосується і трамваїв, і тролейбусів, але тут яка справа: вони знаходяться на дотації – їм ці збитки просто спишуть. А для нас це серйозна проблема. Нам ці збитки ніхто не компенсує.
І до війни водіїв не вистачало. Я пам’ятаю, що перевізники скаржилися, що водіїв переманюють до Білорусії. А як зараз?
Зрозуміло, водіїв катастрофічно не вистачає. Через війну їх не вистачало й раніше, а тепер з прийняттям нового закону про мобілізацію картина взагалі вкрай сумна. Відсоток браку водіїв – 50 на 50. За чинним законодавством та ліцензійними угодами на маршрут ми повинні мати по два водії на автобус, щоб він нормально працював. Сьогодні не вистачає водіїв для варіанта один водій автобусом.
Керівники автотранспортних підприємств звернулися спільно до Кабміну, щоб вирішити, що робити: адже навіть якщо нам дають броню, то вона поширюється на 50 відсотків персоналу. Ми просили, щоб нам залишили хоча б по одному водієві, але поки що – тиша. Треба мати на увазі, що перевезення пасажирів не входять до переліку критичних підприємств, тому водії не бронюються. Залишаються люди похилого віку, інваліди – ті, хто не підлягає мобілізації, але ними дуже складно закрити цю проблему.
Як відомо, у Великій Британії під час Другої світової війни водіями автобусів стали жінки, хоча до цього собі й уявити ніхто не міг такого. Ви теж залучаєте жінок?
Я знаю, що хтось каже про необхідність шукати жінок-водіїв, як у тролейбусах. Найбільше автотранспортне підприємство області “Північтранс” вже кілька років намагається на своїх курсах навчати жінок-водіїв. Однак проблема полягає в чому: згідно з чинними правилами, права на керування автобусом (пасажирські перевезення) – клас D, можуть отримати лише ті водії, які не менше двох років пропрацювали водіями вантажівок – клас С. Просто так взяти жінок та посадити за кермо автобуса маршрутного таксі неможливо. Я вже не говорю про абсолютно непродуману систему перевірки знань для видачі посвідчень класу D, ми про це твердили і до війни. Але зараз усі ці проблеми збіглися і як їх вирішити – абсолютно незрозуміло. Наскільки я знаю, ініціатива “Північтранс” щодо навчання жінок-водіїв автобусів фактично провалилася.
Ймовірно, з ремонтниками ситуація не краща?
Так, однією з головних проблем сьогодення є технічний персонал. У нас зараз найгостріший брак слюсарів, без яких неможливо підготувати автобус до виходу на маршрут. Ми намагаємося якось вирішити цю проблему, але вони ростуть як цунамі.
Ви намагалися це пояснити мобілізаційним органам?
Тут усе не зовсім так, як офіційно говориться. Треба сказати, що ми на практиці зіткнулися з не дуже розумною ситуацією, м’яко кажучи. Офіційно нам кажуть, що водії та слюсаря просто мають уточнити свої дані у реєстрі для мобілізації. Однак на практиці ті, хто уточнював ці дані, до нас уже не повертаються.
В результаті водії, що діють, теж часом відмовляються виходити на маршрут. Вони бояться, що за чергової перевірки ТЦК їх теж заберуть прямо з автобуса. Мені доводиться особисто вмовляти їх, але які гарантії я можу їм дати? І що робити в цій ситуації – абсолютно незрозуміло.
А що відбувається з обласними перевезеннями?
На даний час у нас шість внутрішньообласних маршрутів. Слід зазначити, що якщо в Одесі ми якось зберігаємо певний рівень перевезень, то в області картина ще гірша. По-перше, зараз жорстко вимагають наявність дозволів у кожну прикордонну зону, а це майже вся Одеська область. І, звичайно, сьогодні ще гостріше відчувається проблема підпільної конкуренції з боку приватних водіїв – вони під’їжджають до зупинок і забирають наших пасажирів – вони ж не сплачують податків і можуть собі дозволити “збити ціну”. В результаті автобусні перевезення в області взагалі втратили хоч якусь прибутковість, існує суцільний збиток.
Крім проблеми найгострішої нестачі кадрів, що ще заважає транспортникам під час війни?
Ще однією серйозною проблемою є питання логістики. Автобуси, на яких ми їздимо, формально випущені в Україні, це “Богдан” та “Еталон”. Проте, насправді, в Україні їх лише збирають із імпортних комплектуючих. Окрім корпусу, який дуже низької якості, вся начинка автобусів є імпортною, і тривалий час до війни все це працювало нормально – ми не мали проблем із комплектуючими. Але сьогодні порушено всю логістику. Річ у тому, що наша логістика побудована на перевізниках, які великими машинами доставляли всі ці товари контейнерам в Україну. Сьогодні після появи нового закону про мобілізацію перевізники зупиняються десь у районі Румунії, і в Україну не їдуть. В результаті логістичні ланцюжки розпадаються. Я маю побоювання, що це неминуче призведе до дефіциту пального, і ціна на нього дуже зросте. Тим більше, що уряд планує збільшувати акцизи на нього. Вийде така ціна на пальне, що жодні перевезення його не окуплять.
Але ж логістика міжнародних автомобільних перевезень стосується всіх сфер нашого життя. Як з цим бути?
Так, треба розуміти, що весь імпорт доставляється в Україну перевізниками, і якщо вони перестануть їздити, наша країна може залишитися без товарів та певної частини продуктів.
Традиційно перевізники скаржилися на те, що їм заважають купувати підтримані імпортні автобуси. Що змінилося в цьому питанні у роки війни?
Жодна з тих проблем, які стояли перед галуззю до війни через бюрократичні перепони, так і не було вирішено. Для автопідприємств це, передусім, самі автобуси. Ціна на автобус “Богдан”, який збираються в Україні, останнім часом ще більше зросла. Тепер він коштує 80 000 доларів. Більш ніж утричі більше, ніж на початку їх випуску. Це зовсім непідйомна ціна з огляду на те, що нам, як майже збитковим підприємствам, банк кредит не дасть. Я можу на Заході купити дуже хороший уживаний автобус в ідеальному стані за 8-10 тисяч євро. Але ще за Порошенка, який володіє заводами зі збирання “Богданів”, було встановлено таке мито на ввезення автобусів в Україну, що з 8 тисяч євро його підняли до 25 тисяч. І хоча він вже давно не при владі, таке мито так ніхто й не скасував.
Припустимо ваші слова будуть почуті у коридорах влади. Що б ви хотіли їй сказати?
Якщо влада вважає, що пасажирські перевезення не потрібні, то нехай прямо скажуть про це. Бо нам кажуть, що перевезення треба зберегти, а як це зробити – зовсім незрозуміло.
