Асфальт зі шлаку: як Південна Корея допомагає Україні будувати дороги, які не “пливуть” за рік

Уявіть собі: дорога, що не розсипається після першої зими, не тріскається від спеки і при цьому дешевша за звичний асфальт. Саме таку обіцяють побудувати на трасі Р-55 в Одеській та Миколаївській областях за новою корейською технологією EcoSteel Ascon, яку презентувало Державне агентство відновлення разом із компанією SG — одним із лідерів південнокорейського ринку асфальтобетону.

На відміну від традиційного асфальту, де основа — щебінь, у EcoSteel Ascon використовують шлакову суміш — побічний продукт металургії. У Південній Кореї цю технологію вже понад 10 років застосовують у портах, тунелях і на магістралях. І вона має блискучі результати: покриття витримує екстремальні температури, має високу зносостійкість. І що важливо — дешевше, бо шлак не потрібно добувати, дробити й возити з кар’єрів.

За словами Сергія Сухомлина, голови Держагентства, “ми отримаємо дорожнє покриття, яке краще за класичне, але коштує дешевше і буде менше руйнуватися”.

Корея не просто “вигадала” цю технологію, вона її перевірила на практиці. Наприклад, у проєктах підземних доріг біля аеропорту Інчхон шлакове покриття показало на 487% вищу морозостійкість і на 140% кращу стійкість до деформацій порівняно з традиційними асфальтами.

EcoSteel Ascon ще не випробували в умовах наших дощів, морозів і спеки, але саме тому трасу Р-55 обрали як перший пілотний майданчик. Якщо експеримент буде успішним, технологію поширять далі. Згадуються й потенційні партнери.

У той час як дороги —  не просто комфорт, а життєво необхідна інфраструктура, понад 26 000 км доріг в Україні зруйновані чи пошкоджені внаслідок війни, а потреба у швидкому, дешевому та довговічному відновленні шалена.

Чи не труїмо ми землю? Шлак на дорогах і зелене відновлення України

Коли чуємо слово “шлаковий асфальт”, одразу виникає запитання: а це точно не шкідливо? Чи не просочиться в ґрунт усе, що залишилось після металургії? Із цим розбиралися спочатку в Кореї, тепер і в Україні. Якщо коротко: оброблений шлак, зафіксований у шарі асфальту, не забруднює довкілля.

Провідні південнокорейські лабораторії провели численні випробування, зокрема, тестування на вилуговування. Виявилося: коли шлак правильно підготовлений і заасфальтований, винос важких металів мінімальний і не перевищує допустимі норми.

Важливо також, що шлак не потрапляє напряму в ґрунт: його спочатку змішують з бітумом та іншими компонентами, і він залишається “запечатаним” у верхньому шарі дорожнього покриття.

Європа не менш вибаглива. В Євросоюзі давно встановлено чіткі правила для будматеріалів, зокрема для шлаків, які використовуються у дорожньому та інфраструктурному будівництві. Спеціальні європейські стандарти EN 13043 і EN 1744 гарантують якість і безпечність таких матеріалів. Організація Euroslag контролює, щоб відповідало нормам усе: від походження шлаку до його впливу на довкілля.

Крім того, з 2007 року в межах системи REACH (європейського регламенту безпечного обігу хімічних речовин) реєструються всі типи ферослаків, у тому числі й ті, що утворюються під час електросталевого виробництва. З кожним роком вимоги до безпечності таких матеріалів стають жорсткішими.

На практиці це означає нове покоління так званих “Slags 2.0” — очищених шлаків із контрольованим вмістом важких металів. Вони вже активно використовуються в Європі як екологічно безпечна альтернатива традиційному щебеню — зокрема, в дорожньому будівництві. Це не просто утилізація промислових відходів, а перетворення їх на цінний ресурс, що працює на благо інфраструктури й довкілля.

У Франції, Польщі та Німеччині металургійний шлак давно використовують як основу для доріг. І це не “дешевий аналог”, а матеріал із перевагами: довговічний, екологічний, утилізує відходи промисловості.

Україна не пасе задніх. Наші стандарти — вже не радянські. У 2022 році було затверджено національний ДСТУ для використання в дорожньому будівництві металургійного шлаку. Він передбачає екологічну перевірку, технічну стабільність, навіть методи маркування.

Більше того, використання шлаку  ідеально ілюструє принцип кругової економіки: відходи не викидаються, а стають ресурсом. Не треба добувати новий щебінь, достатньо переробити те, що вже є на підприємствах. І це цілком у руслі “зеленого відновлення”, яке нині підтримують усі міжнародні донори — від Єврокомісії до Світового банку.

Корея інвестує в Україну: $2,3 мільярда на дороги, ТЕЦ із відходів і заводи майбутнього

Півтора роки тому Південна Корея оголосила: виділяє Україні $2,3 мільярда на дороги, енергетику, житло через фонд економічного співробітництва EDCF. Це частина нової політики Сеула: підтримувати демократії у світі та будувати стратегічне партнерство. І Україна — не виняток, а пріоритет.

Компанія SG Global не лише постачає технологію EcoSteel Ascon, а й відкриває філію SG Ukraine. Вони вже домовились із Metinvest про постачання до 42 млн тонн шлаку на 10 років. Це означає, що не доведеться везти щебінь з кар’єру: все переробляється тут, в Україні.

Корея не зупиняється на дорогах. Компанія POSCO International планує побудувати в Одесі першу в Україні когенераційну ТЕЦ, яка працюватиме на RDF — паливі зі сміття. Очікувана потужність: 12 МВт електрики + 40 МВт тепла, вартість — понад $100 мільйонів. Проєкт уже на підготовчому етапі, це прорив для вітчизняної “зеленої енергетики”, яка досі здебільшого залежала від газу.

Ще один напрям — модульне будівництво. Так, у Миколаєві планують збирати модульні конструкції від POSCO для швидкого відновлення зруйнованого житла, лікарень та шкіл. Це частина концепції “розумного міста”, в якому все швидко, дешево й екологічно.

Компанії SG та POSCO планують не лише постачати, а й виробляти тут. Уже йдеться про запуск кількох регіональних заводів із виробництва шлакового асфальту: в Києві, Миколаєві та, можливо, на заході України. Крім того, POSCO хоче допомогти українським металургійним комбінатам модернізувати виробництво, теж за підтримки корейського фонду EDCF.

Корея: 10 років шлакового асфальту без ям

Технологія EcoSteel Ascon народилася в Південній Кореї — розробили її інженери компаній SG, POSCO і Hyundai Steel. Суть проста: замість щебеню — шлак, тобто те, що зазвичай викидають після виплавки металу.

Ідею перевірили на реальних дорогах. Зокрема, підземна дорога в аеропорту Інчхон витримала без капремонту 5 років. Ділянка біля поліцейського управління в Сеулі й досі залишається у відмінному стані після понад 7 років експлуатації. Швидкісна траса в Пусані витримує високі навантаження й не “пливе” від спеки.

Дослідження в Кореї дали вражаючі результати. Так, покриття зі шлаком має стабільність  на 140% кращу за традиційний асфальт. На морозі (−10 °C) жорсткість вища в 4,8 раза, а влітку — деформацій менше майже наполовину. Служить у середньому в 1,5–2 рази довше, ніж класичне покриття.

Технологія ще не на кожному кілометрі, але в Європі вже кілька років ведуть активні тести. Франція, Бельгія та Німеччина використовують сталевий шлак у проєктах “Slags 2.0”.

У Нідерландах тестують шлаковий дренажний шар для зменшення шуму та пилу. Європейські стандарти EN 13043, REACH передбачають можливість застосування шлаку в дорожньому будівництві — головне, щоб його правильно підготували.

Україна стала першою в Європі, хто запускає цю технологію на рівні державного проєкту. Втім, ми не “піддослідні”, а частина глобальної хвилі, яка змінює уявлення про дорожнє будівництво. EcoSteel Ascon довів, що покриття служить довше, екологічніше, дешевше у довгостроковій перспективі, і перетворює металургійне сміття на ресурс.

ProZorro, CoST і DOZORRO: чи побачимо ми, що саме кладе держава на дорогу?

Проєкт трасування зі шлаку звучить круто: нові технології, корейські партнери, “зелена” логіка. Але є запитання, яке ставлять собі всі, хто хоча б раз бачив асфальт, що зникає з дощем.

В Україні вже працює кілька інструментів, які дозволяють перевіряти інфраструктурні проєкти в реальному часі. Через платформу ProZorro  йде майже все фінансування з держбюджету, включно з будівництвом доріг. Кожен контракт чи тендер публічні. CoST Ukraine — міжнародна ініціатива прозорості у будівництві — за 10 років роботи Україна оприлюднила понад 9000 проєктів у базі даних. Нарешті, DOZORRO — громадські наглядачі, які відстежують, хто виграв тендер, як провели закупівлю, і чи справді працюють на місці.

Поки що меморандум між Державним агентством відновлення і корейською компанією SG — лише рамкова угода. Вона не передбачає автоматичного запуску публічного контролю. Але всі закупівлі в межах держбюджету (а обрана для експерименту дорога Р‑55 саме така) обов’язково мають проходити через ProZorro. Тобто контракти й підрядники будуть відкритими.

Як тільки проєкт перейде до тендерного етапу, всю інформацію можна буде побачити в базах CoST або на карті ремонту доріг, яку публікує Укравтодор.

Наразі незалежної публічної оцінки саме цієї технології в українських умовах ще не оприлюднено. Але є передумови. Зокрема,  2 роки тому Transparency International запустила проєкт моніторингу реконструкції — готують оцінки великих інфраструктурних ініціатив.

У рамках платформи RISE Ukraine готується аналітика про вартість, доцільність і екологічний вплив таких рішень.

Це важливо, тому що  нові технології — завжди тест на довіру. І поки в документах все красиво, на дорозі може бути інакше. Публічний контроль — не параноя, а інструмент якості. Адже якщо підрядник відхилився від проєкту, або покриття не відповідає специфікації, або шлак не був оброблений як слід, це може помітити не лише держінспектор, а кожен журналіст, активіст чи мешканець громади.

…Отже, прозорість гарантована, бо всі витрати йдуть через державні тендери. Є механізми моніторингу — ProZorro, CoST, DOZORRO. Але поки що немає окремої незалежної оцінки проєкту EcoSteel Ascon. І саме тому зараз найкращий момент включити експертів і громадянське суспільство, поки перша ділянка ще на старті.

Тетяна Вікторова