Після кожної ночі повітряних тривог і важких новин в Україні на дорогах лишається ще одна лінія фронту у вигляді аварій за участі нетверезих водіїв. В мирний час вони вже були трагедією, а під час війни перетворюються на абсурдний виклик. Алкоголь за кермом сьогодні навряд чи можна сприймати як «особисту справу», адже це пряма загроза для тих, хто і так щодня балансує між життям і смертю. Коли ресурси країни обмежені й кожна хвилина лікаря має вагу, ці аварії безглуздо забирають життя людей. І поки одні ризикують собою на передовій, інші нехтують найпростішими речами в тилу, створюючи небезпеку, якої легко було б уникнути. Це давно перетворилося на системну проблему, яка заслуговує на не меншу увагу, ніж будь-який інший виклик воєнного часу.
Анатомія дорожньої смертності
За першу половину 2025 року на українських дорогах загинули понад 1300 людей, серед них — 69 дітей. Ще близько 14 тисяч осіб отримали травми різного ступеня тяжкості. Такі дані оприлюднив «Укравтопром» з посиланням на офіційну інформацію від правоохоронних органів. При цьому загальна кількість аварій з постраждалими або загиблими майже не змінилася порівняно з попереднім роком — понад 11 тисяч випадків.
У 2024 році правоохоронці зафіксували 65 702 випадки керування автомобілем у стані сп’яніння, що на 2% більше, ніж у 2023 році. Втім «п’яні аварії» під час війни вже давно вийшли за межі сухої статистики, вони свідчать про сталу, майже звичну небезпеку, яка щодня забирає життя та калічить людей. І поки країна живе в режимі надзусиль, втрати на дорогах продовжують нагадувати, що загроза не завжди приходить ззовні. Це втрати, яких могло не бути. В умовах постійної небезпеки, коли життя українців щодня висить на волосині, кожен необдуманий вчинок за кермом перетворюється на додаткову лінію ризику.
Слід зазначити, що за перші сім місяців 2025 року українські патрульні зупинили понад 82 тисячі водіїв, які керували авто напідпитку. Це означає, що щодня по всій країні поліція виявляє десятки людей, які свідомо сідають за кермо після алкоголю попри ризики, закони й наслідки. Але ситуація з п’яним водінням виглядає дуже по-різному в різних регіонах: різниця між окремими областями сягає п’ятикратної.
Абсолютним «лідером» антирейтингу стала Дніпропетровська область, де за сім місяців оформили понад 8200 протоколів. Це майже 40 нетверезих водіїв щодня. Слідом йде Харківщина, де було зафіксовано понад 6900 випадків, а на третьому місці опинилася Одещина, де майже 6800 порушень.
У той час, як у великих промислових та прифронтових регіонах рахунок йде на тисячі, в інших частинах країни ситуація виглядає спокійніше. На Херсонщині, наприклад, лише 690 протоколів здебільшого через об’єктивні обставини: бойові дії, менше транспорту, менше цивільного руху. Невеликі цифри фіксуються також в Івано-Франківській (1226 випадків) та Закарпатській областях (1443). Тут спрацьовує і менша кількість населення, і загалом інша динаміка дорожнього трафіку.
Ця нерівномірність демонструє, що п’яне водіння є не просто загальноукраїнською проблемою, а ще й має регіональне забарвлення. В одних областях алкоголь за кермом вже став ледь не щоденною рутиною, в інших поки що лишається рідкісним явищем. Але головне не в кількості, а в тому, що кожен такий випадок перетворюється на потенційну трагедію. І в будь-якому регіоні ці цифри вже давно стали дзеркалом ставлення суспільства до безпеки на дорозі.
Варто зазначити, що алкоголь за кермом також перейшов з площини адміністративної відповідальності у розділ кримінальних правопорушень. В Україні встановлена чітка межа допустимого вмісту алкоголю в крові — 0,20 проміле. Для чоловіків це приблизно келих вина (близько 200 грамів), для жінок — удвічі менше. Перевищення цієї норми, особливо суттєве, тягне за собою кримінальну відповідальність, особливо якщо мова йде про повторне порушення чи ДТП з наслідками.
Так, за даними Офісу Генеральної прокуратури, у 2024 році було відкрито 1054 кримінальні провадження через нетверезе водіння, що на 11% більше, ніж попереднього року. При цьому, в багатьох випадках рівень алкоголю в крові водіїв значно перевищував дозволені межі, іноді у кілька разів.
Проте, на превеликий жаль, не всі подібні справи доходять до суду. Лише 57% від загальної кількості відкритих проваджень у 2024 році були передані до судових інстанцій. Така статистика свідчить про те, що попри жорсткі закони, у практиці правозастосування залишаються серйозні прогалини. У результаті, маємо багато водіїв, які уникають реального покарання, тож, ймовірно саме тому ця проблема продовжує набирати обертів.
Наприклад, за перші п’ять місяців 2025 року на Харківщині було зареєстровано 1014 дорожньо-транспортних пригод, у яких травмувалися 316 осіб. Як свідчать дані правоохоронців, причини більшості аварій криються не лише в кермуванні у стані сп’яніння. Часто за трагедіями на дорогах стоїть звичайне ігнорування правил: перевищення швидкості, порушення дистанції, нехтування правилами проїзду перехресть. Тобто мова йде не лише про необдумане водіння після алкоголю, а й про щоденні, буденні порушення, які водії сприймають як «дрібниці». Та саме ці дрібниці часто стають фатальними.
За офіційними даними, 1770 загиблих з початку року стали результатом саме звички нехтувати правилами дорожнього руху. Ідеться про 55% усіх летальних випадків на дорогах. Це означає, що навіть на тлі повномасштабної війни, дорожній трафік лишається критичним джерелом смертності в тилу.
Ситуація з дитячою смертністю є окремою, особливо болючою темою. У 2024 році внаслідок ДТП в Україні загинули 180 дітей, понад п’ять тисяч дістали травми. Це не локальні інциденти, а системна тенденція: у середньому фіксується 14 травмованих дітей щодня. Не забуваємо, що все це відбувається на фоні скорочення загальної кількості дітей у країні через війну, евакуацію, еміграцію та демографічний спад.
Зростання кількості дитячої смертності на дорогах становить вже на 44% більше у порівнянні з 2022 роком і є прямим сигналом про серйозну кризу безпеки у міському середовищі. Як бачимо, проблема не лише в алкогольному факторі, а також через елементарне ігнорування правил.
Українські дороги як тиха катастрофа: знецінене життя та економічна руїна
Дорожньо-транспортні пригоди в Україні вже давно вийшли за межі окремих трагедій і перетворилися на хронічну, масштабну кризу. Йдеться не лише про розбиті авто й поламані життя, а про втрату цілого пласта суспільного потенціалу. Україна щороку втрачає тисячі працездатних громадян через аварії, що, звісно, є не лише людською трагедією, а й серйозним ударом по національній економіці.
За попередніми оцінками Світового банку, річні соціально-економічні втрати від ДТП сягали 4,5 мільярда гривень (близько 2% ВВП). І хоча ці дані не оновлювались, ситуація навряд чи покращилася. Навпаки, вона, швидше за все, стала ще гіршою на тлі війни, яка перевантажила інфраструктуру, зменшила контроль і додала хаосу на дорогах.
Особливо гостро постає проблема молоді: у віковій категорії від 15 до 24 років ДТП стали головною причиною смертей. Це вік, у якому ще не реалізовано потенціал, не збудовано кар’єру, не створено сім’ї. Тобто це вже стало стратегічною втратою для країни. Лікування постраждалих створює додаткове навантаження на систему охорони здоров’я, яка і так потерпає в умовах війни. Україна платить дуже високу ціну за байдужість до безпеки руху.
Та варто зрозуміти, що причина цієї ситуації криється не лише в поганих дорогах та нехтуванні правилами дорожнього руху, а системі, яка допускає безвідповідальність на кожному рівні. Ні для кого не секрет, що уникнути покарання напряму залежить не від закону, а від «домовленостей». В Україні цілком можливо придбати сертифікат про техогляд без реальної перевірки авто. І усе це давно вже не винятки, а норма.
Формально в Україні діє система технічного контролю транспортних засобів. Але на практиці вона перетворилася на фікцію. Щоб реально перевірити один автомобіль, потрібно щонайменше пів години. Станції техогляду, які мають можливість прийняти 400–500 авто на місяць, якимось чином «перевіряють» по 2 500. Логіка проста: ніхто нічого не перевіряє. Існують випадки, коли сертифікати видаються лише на основі надісланих фото машини. За таких умов будь-яка аварія може стати логічним наслідком системної халатності.
Ще гірша ситуація склалася з сертифікацією імпортованих автомобілів. Якщо раніше цим займались кілька десятків уповноважених підприємств, то зараз їх залишилось менше десяти. Але кількість виданих сертифікатів зростає. Виходить, що або нові центри працюють цілодобово без перерви, або сертифікація давно стала формальністю. Це не лише створює загрозу для життя українців, але й кидає тінь на всю державу в очах міжнародних партнерів. Питання безпеки є одним з ключових у переговорах з ЄС, і фальшиві техогляди серйозно псують репутацію України.
Закон у розриві з реальністю: чи зупинить штраф те, що не стримує інфраструктура
Попри масштаб втрат, тема дорожньої безпеки чомусь рідко потрапляє до фокусу політичного порядку денного. Відсутність публічного резонансу дозволяє розглядати смертність у ДТП як «побічний ефект» загальної ситуації, а не як предмет для невідкладної політики. Але ігнорування проблеми таких масштабів з боку державних діячів має свою ціну. І вона, як показує статистика, дуже висока.
У травні цього року у Верховній Раді зареєстрували законопроєкт №13314, який передбачає посилення відповідальності за перевищення швидкості. Пропонується скасувати чинну «поблажку» у +19 км/год понад встановлене обмеження та запровадити чітку шкалу штрафів, починаючи з 10 км/год. Автори ініціативи посилаються на європейську практику, де подібні механізми діють уже багато років, зокрема, в Польщі, Німеччині, Ірландії. У самій пояснювальній записці наголошено: подібне «вікно безкарності» нині існує лише в РФ.
Ідея виглядає цілком логічною: кожне порушення має тягнути за собою наслідки. Перевищення швидкості на дорозі не варто сприймати як дрібницю. У зоні пішохідного руху перевищення на 10–20 км/год може означати різницю між ударом, що травмує, і ударом, що вбиває. Проте на практиці ця ініціатива викликає серйозні сумніви щодо реалістичності її впровадження в українських умовах.
У більшості українських міст немає повноцінної системи фіксації швидкості. Камери встановлені точково, переважно у великих обласних центрах. Поліція практично не використовує ручні радари, а доступ до інформації з камер часто затримується або оскаржується. Впровадження штрафів за перевищення у 10 км/год вимагає максимально точного технічного обладнання та прозорої системи обробки даних. Без цього покарання будуть застосовуватись вибірково, а отже, сприйматимуться як несправедливі.
Нині ліміти швидкості часто встановлюються шаблонно, без урахування фактичного навантаження, ширини дороги, наявності світлофорів або пішохідних переходів. Наприклад, на широких транзитних проспектах формально діє ліміт 50 км/год, хоча реальний рух відбувається на швидкостях 70–80. У таких умовах штрафувати за перевищення на 10 км/год — значить карати не за ризикову поведінку, а за спробу адаптуватися до потоку. Водночас у справді небезпечних зонах біля шкіл, лікарень, пішохідних переходів обмеження часто не посилюються, і контроль там залишається мінімальним.
Варто розуміти, що механічне впровадження штрафів без супровідної реформи дорожньої інфраструктури лише призведе до втратити довіри водіїв. Без розмітки, відсутності знаків та фізичних обмежувачів швидкості (островків безпеки, підвищених переходів, звужених вулиць) формальні штрафи лише створюють видимість контролю. Насправді ж, поведінка на дорозі формується не законом, а середовищем. І саме це середовище в Україні переважно не змінюється.
Ймовірно, замість запровадження штрафів за формальні порушення, слід почати з аудитів міських вулиць, оновлення інженерних стандартів та впровадження просторових засобів стримування швидкості. Там, де простір фізично не дозволяє розігнатися, штрафи не потрібні. А там, де можна набрати 100 км/год у центрі міста, жоден штраф не зупинить водія без наявності камер, відбійників і нової геометрії руху.
Україна має адаптувати європейський досвід, не сліпо наслідуючи, а беручи до уваги його зміст: впроваджувати систему, де швидкість не просто карається, а контролюється. Штраф може виступати інструментом останнього етапу. Першим має бути інфраструктура, яка не дає можливості порушити. Без цього навіть добре написаний законопроєкт ризикує стати черговим паперовим символом боротьби, яка існує лише у звітах.
Суворість, контроль, культура: три основи дорожньої безпеки в Європі
У багатьох країнах світу боротьба з нетверезим кермуванням і нехтуванням правилами дорожнього руху стала частиною комплексної стратегії безпеки, яка поєднує жорсткі санкції, технології та суспільну свідомість.
Швеція та Нідерланди відомі своєю політикою Vision Zero (нульова толерантність до порушень, особливо коли йдеться про алкоголь чи наркотики – ред.). Тут встановлені суворі межі допустимого рівня алкоголю в крові, а системи випадкових перевірок є постійними й широко застосовуються. Поліція може зупиняти будь-якого водія без причини для алкотесту, що створює ефект непередбачуваності і страху порушення.
В Німеччині крім високих штрафів і позбавлення водійських прав, запроваджено систему «суворих балів». Якщо водій набирає певну кількість штрафних балів за порушення, то автоматично втрачає право керувати. Це стимулює бути уважнішим і відповідальнішим. Крім того, у багатьох німецьких містах активно впроваджують камери, які не лише фіксують швидкість, а й контролюють проїзд на червоне світло та порушення паркування.
У США широко поширена практика застосування алкотестерів для водіїв, які мають право на водіння. При повторному порушенні можуть встановлювати так звані «блокатори запалювання» — пристрої, які не дозволяють завести автомобіль, доки водій не пройде тест на алкоголь. Це технічне рішення зменшує ризики повторних аварій.
У Франції та Італії важливу роль відіграє суспільний тиск і освітні кампанії. Там регулярно проводяться інформаційні акції про небезпеку нетверезого водіння, залучаються ЗМІ, громадські організації та навіть знаменитості. Адже зміна культури може стати основою для стійких результатів.
Як бачимо, ключовим у всіх цих країнах є комплексний підхід: законодавство, ефективний контроль, застосування технологій і просвітництво. Порушення правил дорожнього руху тут не залишаються без уваги, адже будь-яке відхилення від норми має наслідки. Лише такий підхід створює безпечніше середовище для всіх учасників руху. Цей досвід може стати в пригоді Україні, але для успіху важливо не просто копіювати заходи, а адаптувати їх з урахуванням національних особливостей і створити систему, яка працюватиме на практиці, а не лише на папері.
Варто зрозуміти головне, що формальна присутність держави у сфері безпеки руху не дорівнює реальній дії. Так, штрафи є, патрулі є, техогляд проводяться на папері, а насправді водії масово їздять на ледь справних авто, порушують правила, перевищують швидкість, і нічого їм за це не буде. Саме це і створює культуру повної байдужості до правил дорожнього руху. Там, де нічого не контролюється, не має сенсу і слідувати правилам.
Звісно, ключовим ризиком є сам водій. Коли людина сідає за кермо п’яною, навряд чи винна лише випадковість. Це свідомий вибір, який часто коштує життя не лише самого водія, а й інших людей. У стані війни країна мала б стати чутливішою до цінності людського життя, але на дорогах цього не відчувається. Як бачимо, жоден закон не змусив водія тверезо думати, якщо він сам не бачить у цьому сенсу.
Та все ж таки зміни можливі, але лише комплексно. Умовні штрафи чи навіть нові закони нічого не змінять без реального виконання, модернізації техогляду, викорінення фейкової сертифікації та без усунення корупції в судах і поліції. Потрібно змінити не лише закони і правила, а сам підхід: від «галочки» до системного контролю і справедливого покарання. Без цього щоденна статистика загиблих на дорогах залишиться звичним фоном, яка ще більше зараз поглиблює національну трагедією.
