“Маятник на містку”: чому китайці щодня їдуть працювати до В’єтнаму і як це змінює ціни та ланцюги постачання для України
Стало вірусним відео з прикордонного мосту через річку Бейлун між китайським Дунсіном і в’єтнамським Мóng Cái: щоранку сотні китайців переходять кордон, аби відпрацювати зміну на в’єтнамських фабриках і повернутися ввечері додому. Ця пара міст з’єднана двома мостами, зокрема Бейлун ІІ, відкритим у березні 2019 року, який різко збільшив пропускну спроможність і фактично “прошив” дві локальні економіки в один виробничий контур.
Схожі “маятникові” вузли діють на напрямках Хеку-Лаокай та Юйігуань-Лангшон, де модернізують “розумні” пункти пропуску з окремими смугами для автобусів і вантажівок. У піки через Юйігуань проходить до півтори тисячі вантажівок на добу, а сама Лангшон фіксувала рекорд понад дві тисячі фур за день. Для Монґ Кая це означає багатомільярдний товарообіг і стабільні ранкові та вечірні хвилі працівників. Цей маятниковий рух – не курйоз, а наслідок того, що на північ В’єтнаму переїжджають цілі ланцюги виробництва й логістики.
“Китай плюс один”: В’єтнам стає новою складальною базою світу
Після торговельних війн і пандемії великі замовники перестали класти всі яйця в один кошик. Модель “Китай плюс один” означає, що частину ліній виносять у В’єтнам, щоб зменшити ризики тарифів, санкцій, заторів і комплаєнс-перевірок щодо походження товарів та умов праці. Це підсилюють і американські обмеження, і європейські вимоги до екології та прозорості ланцюгів.
На цій хвилі В’єтнам став “магнітом” для інвестицій: лише за перше півріччя цього року зареєстровано понад 21,5 мільярда доларів прямих іноземних інвестицій, що на третину більше, ніж роком раніше, і левова частка – в обробну промисловість. Саме тут розширюють потужності Foxconn, Samsung Display, Intel, Amkor і десятки виробників електроніки, меблів та взуття.
Українцям варто очікувати більше товарів “Made in Vietnam” на полицях і нові ніші для наших постачальників металу, кабелю, пакування, інжинірингу та програмного забезпечення.
Щодня кордон перетинають робітники виробничих ліній, пусконалагоджувальні бригади, інженери з монтажу та майстри якості, а також змінні менеджери. Для довгих контрактів оформлюють дозволи на роботу, для коротких задач у прикордонних зонах існують перепустки резидента. Вартість бюрократії невисока у грошах, але відчутна у часі, тому “розумні” порти з електронною чергою скорочують затримки – і це прямо лягає в собівартість товару, який потім купують в Україні.
Ключ – у різниці витрат: із 1 липня мінімальна місячна ставка у найбагатшому регіоні В’єтнаму становить приблизно 4,96 мільйона донгів (близько 188 доларів США на місяць) за курсу близько 26,3 тисячі донгів за долар США. Курс юаня до донга цьогоріч тримався на рівні 3 596–3 598 донгів за один китайський юань (приблизно 0,137 долара США за юань), що робить короткі відрядження з Китаю фінансово передбачуваними для обох сторін.
Порти, баржі й “сухі” переходи: як В’єтнам пришвидшує експорт і знижує логістичні ризики
На півночі, між Хайфоном і Куангнінем, діє кластер DEEP C Industrial Zones – бельгійський девелопер і оператор індустріальних парків та портово-логістичної інфраструктури, що з 1997 року формує ядро промислового поясу регіону. Площадки DEEP C розташовані між глибинним портом Лач Хуєн, міжнародним аеропортом Кат Бі та припортовими терміналами.
Від запуску у 2018 році Лач Хуєн виріс до ≈1,4–1,5 млн TEU на рік: від фактично нуля до рівня самостійного deep-sea вузла менш ніж за десятиліття. Це все ще менше, ніж у балтійському хабі на кшталт Гданська, зате співставно з чорноморською Констанцою; отже, Північний В’єтнам – не “приміська перевалка”, а повноцінна точка виходу на океанські сервіси.
Сам Хайфон обробляє близько 40 млн тонн на рік: орієнтовно ⅔ вантажообігу великого балтійського гаванського кластера і суттєво більше, ніж більшість окремих портів Східної Європи. На півдні кластер Кай Меп–Ті Вай приймає мегасудна з прямими сервісами до Північної Європи; типовий транзит до Роттердама – близько 30 днів, тобто фактично “океанський стандарт” для провідних вузлів Південно-Східної Азії.
Сукупно в’єтнамські порти торік опрацювали близько 864 млн тонн і майже 30 млн TEU: рівень середньої європейської морської держави та помітний приріст порівняно з періодом, коли контейнеризація й deep-sea сервіси лише заходили в країну. “Вузьке місце” – електроенергія: після локальних дефіцитів уряд розгортає інвестиції в мережі та генерацію до 2030 року; короткострокові підвищення тарифів додають кілька відсотків до собівартості, зате зменшують ризик простоїв і вирівнюють графіки відвантажень.
Північ консолідується на Лач Хуєн і далі працює з перевалкою через Сінгапур чи Порт-Кланг; південь використовує Кай Меп–Ті Вай із дедалі більшою кількістю прямих рейсів у Європу. Всередині країни баржова мережа знімає навантаження з доріг, а “сухі” коридори через Мóng Cái–Дунсін та Юйігуань–Лангшон забезпечують швидкий доступ до китайських комплектуючих.
Вуглецеві сертифікати та походження: нові правила гри для експорту з В’єтнаму до ЄС і США
Найбільший ризик для в’єтнамського буму представляють перевірки походження в США та ЄС. Американська митниця затримує поставки електроніки та сонячних компонентів, якщо в ланцюгу є заборонені постачальники або “недостатня переробка” з китайських деталей.
Європа запускає механізм коригування викидів на кордоні (CBAM): з наступного року імпортерам сталі, цементу, добрив, алюмінію, електроенергії та водню доведеться купувати вуглецеві сертифікати: виробникам у В’єтнамі потрібно або зменшувати викиди, або закладати надбавку в ціну. У відповідь Ханой посилює нагляд за “перенаклейкою ярликів” і стимулює реальну локалізацію операцій.
Коли через ворота проходять тисячі людей і до 3,3 тис. фур на добу, прикордонні міста стикаються з дорогим житлом, перевантаженням транспорту та сезонними “хвилями” цін. Провінція Куангнінь (із Мóng Cái) планує десятки тисяч квартир соціального житла, уряд і місцева влада посилюють екологічні перевірки й штрафують порушників. Це дещо підвищує короткострокові витрати, але зменшує ризики збоїв і санкцій із боку європейських та американських клієнтів.
Тимчасових “денних відряджень” стане менше там, де вони не дають достатньої доданої вартості для тестів походження; натомість компанії глибше локалізуватимуться у В’єтнамі. Частина нових хвиль піде в Малайзію, Індонезію та Таїланд, які активно розвивають напівпровідниковий бекенд, електромобілі та індустріальну логістику. Для українського споживача це означає більшу частку Made in Vietnam / Malaysia / Indonesia / Thailand без істотної різниці у строках до Європи, а для вітчизняного бізнесу – більше рішень для комплаєнсу, автоматизації обліку та документування походження.
Можливості для України: товари, послуги й “трикутник” співпраці
В’єтнам імпортує багато сталі і прокату, збільшує закупівлі кабельно-провідникової продукції та пакування, стабільно купує українське зерно, сою і білкові шроти. Для наших інженерів і ІТ-команд відкриваються ніші в автоматизації виробництва, якості, енергообліку та простежуваності ланцюгів.
Канали входу – через місцевих девелоперів індустріальних парків у Хайфоні та Бакніні, через спільні підприємства з локальними виробниками та через європейських дистриб’юторів, що мають контрактні фабрики у В’єтнамі. Логістично найзручніші “ворота” для Європи – Лач Хуєн на півночі й Кай Меп–Ті Вай на півдні з прямими сервісами до Північної Європи.
Що варто запозичити Україні з моделі Дунсін–Мóng Cái? По-перше, розміщувати індустріальні парки “впритул” до наших КПП з Європсоюзом – Ягодин, Рава-Руська, Ужгород, Порубне, щоб скоротити простої фур і час до Ґдині, Ґданська чи Констанци. По-друге, запровадити денні перепустки для пусконалагоджувальних команд і сервісних інженерів у прикордонних громадах.
По-третє, повністю цифровізувати митницю і дати “зелену смугу” виробничим комплектуючим. Там, де В’єтнам так зробив, портовий обіг зріс на п’яту частину за рік, а час у дорозі до Європи скоротився до приблизно 30 днів із південних гаваней. Для бізнесу це менша логістична націнка, краща передбачуваність і більша інвестиційна привабливість.
Більша частка виробництва у В’єтнамі та сусідніх країнах з добре налагодженими портами і “сухими” коридорами до Китаю означає стабільніші строки доставки та менш волатильні ціни на електроніку, текстиль і меблі в Україні. Ризики залишаються глобальними: страйки в європейських портах, обхід Червоного моря, сезонні піки, – і локальними, на кшталт тимчасових підвищень тарифів на електроенергію у В’єтнамі.
Загалом ситуація розвивається стабільно: нові інвестиції у виробництво, порти й сучасні пункти пропуску допомагають уникати затримок у постачанні. Це означає, що ціни на імпортні товари, як-от техніка чи меблі, залишатимуться більш передбачуваними. Якщо зростають обсяги експорту, відкриваються нові фабрики або зменшуються затори на кордоні, ціни, швидше за все, знижуватимуться; якщо ж навпаки, можуть тимчасово піднятися.
Тетяна Вікторова
