Тунель в обхід відповідальності: навіщо Кремль продає США проєкт Чукотка–Аляска (продовження)

ІА “ФАКТ” вже писало, що історія з тунелем Чукотка–Аляска важлива не як транспортний проєкт, а як політичний тест: чи можна повернути Росію до розмови зі США через Арктику, ресурси й “спільну вигоду”, оминувши тему війни, санкцій і відповідальності. Тунель тут лише фігура на передньому плані. Фон значно важливіший: Кремль намагається продати Заходу не інфраструктуру, а нову рамку нормалізації.

Сумнівність проєкту видно вже зі статусу самої “угоди”: йдеться не про підтверджене державне рішення Вашингтона і Москви, а про заяву кремлівського посланця та можливу домовленість з інжиніринговою компанією. Водночас Дмитрієв – не нейтральний технократ, а глава санкціонованого Російського фонду прямих інвестицій, який говорить із Заходом мовою капіталу, ринків і великих можливостей.

Арктика в цій історії – не декорація. Там сходяться енергетика, військова безпека, Китай, Північний морський шлях і ресурси. Але економіка самого тунелю виглядає слабко: малонаселені Чукотка й Аляска, відсутність готових підходів, слабка вантажна база й гігантські інфраструктурні витрати. Тому справжнє питання не в тому, чи пробурять Беринґову протоку. А в тому, чи зможе Кремль пробурити інший тунель – у політичній уяві Заходу, де Росія знову виглядає не агресором, а партнером для “великої угоди”.

Геополітика є, економіки майже немає

Є ще військова логіка. Для США Арктика є частиною оборони власної території: Аляска входить до північних підходів до американського континенту, а регіон пов’язаний із системами Північноамериканського командування протиповітряної оборони, раннього попередження, морського контролю і проєкції сили в Європу та Індо-Тихоокеанський регіон. 

Для Росії Арктика також є військовою зоною першого порядку: Кольський півострів, Північний флот, стратегічні ядерні сили, модернізація радянських військових об’єктів. Після вступу Фінляндії та Швеції до НАТО майже весь європейський арктичний простір, окрім Росії, опинився в орбіті Альянсу. 

І нарешті Китай. Пекін не є арктичною державою, але у своїй Arctic Policy 2018 року говорить про “Полярний шовковий шлях” і заохочує китайські компанії брати участь в арктичній інфраструктурі. Міноборони США зазначає, що Китай має 3 криголами, провів 13 арктичних експедицій, тестував безпілотні підводні апарати й полярну авіацію, а його військово-морські сили вже демонстрували готовність діяти поблизу Арктики разом із російським флотом. 

Для Москви це подвійний сигнал: через санкції вона дедалі більше спирається на Китай, але водночас не хоче, щоб Пекін сприймав російську Північ як простір безальтернативного впливу. Розмова зі США про Арктику дозволяє Кремлю показати, що у нього ще можуть бути інші канали великого торгу.

Усе це не робить тунель економічно переконливим. Навпаки, саме економіка – найслабше місце цієї історії. Підводний перехід – лише найбільш видима частина витрат. Щоб він мав сенс, потрібна ціла транспортна система: залізниці, дороги, порти, енергетика, ремонтна інфраструктура, прикордонні вузли, страхування, безпековий контроль і стабільний вантажопотік.

Географія попиту виглядає погано. Чукотка – один із найменш населених і найменш інфраструктурно розвинених регіонів Росії. За даними CEIC на основі російської статистики, у 2024 році населення Чукотського автономного округу становило 47 902 особи, тоді як у 1989 році було 162 135. На Алясці, найбільшому за площею штаті США, рік тому проживало близько 740 000 жителів. Це не два промислові пояси, які природно тягнуться один до одного. Це дві великі, дорогі, малонаселені периферії.

Підходів до майбутнього тунелю теж немає. Залізниця Аляски має 470 миль основної лінії від Сьюарда до Фербанкса через Анкоридж, але вона не доходить до Нома чи району Беринґової протоки. 

Сучасна дорожня мережа штату не з’єднана з Номом, найбільшою громадою на північно-західному узбережжі Аляски. На російському боці є ще жорсткіша проблема: поза самим тунелем потрібні величезні інвестиції в інфраструктуру, а дороги й залізниці Чукотки дуже обмежені.

Не сходиться й вантажна база. У 2024 році товарний експорт США до Росії становив $528,3 млн, імпорт із Росії – $3,007 млрд, тобто весь товарний обіг – близько $3,535 млрд. Це неспівмірно з ціною трансконтинентального коридору через Арктику. 

Якщо ж проєкт мав би жити не на двосторонній торгівлі, а на транзиті між Азією та Північною Америкою, тоді він конкурував би з морськими маршрутами, контейнерними лініями, портами, авіаційною логістикою і вже збудованими ланцюгами постачання. Додамо до цього вічну мерзлоту, сейсмічність, сезонність, віддаленість від ремонтних баз і коротке будівельне вікно – і цифра $8 млрд починає виглядати не бюджетом, а рекламним слоганом.

Українська ціна “великої угоди”

Для нас ця історія небезпечна не тим, що хтось завтра почне бурити арктичне дно. Її реальна ставка – у політичній рамці. Якщо великі економічні проєкти з Росією можна обговорювати окремо від війни, санкцій, репарацій і відповідальності, тоді питання вже не в тому, чи Москва припинила агресію і заплатила за збитки. А в тому, чи запропонувала вона достатньо привабливу угоду, щоб її знову посадили за стіл як “нормального партнера”.

Для Києва це принципово. Після 2022 року західна політика щодо Росії тримається на зв’язці між агресією і ціною за неї. Санкції, заморожені активи, технологічні обмеження, енергетичний тиск і юридичні механізми компенсації мають сенс лише тоді, коли Росія не може відокремити власні економічні інтереси від відповідальності за війну. 

Щойно з’являється паралельна доріжка – тут Україна, а там Арктика, енергетика, інфраструктура і “спільна вигода” – санкційна логіка починає розмиватися не через формальне скасування обмежень, а через звикання до думки, що з Росією можна вести великий бізнес попри незавершену агресію.

Масштаб українських втрат робить цю асиметрію особливо жорсткою. П’ята спільна оцінка збитків і потреб, підготовлена урядом України, Світовим банком, Європейською комісією та ООН, оцінює потреби України у відновленні й реконструкції майже в $588 млрд на наступне десятиліття. 

Прямі збитки на кінець минулого року перевищили $195 млрд, а найбільше постраждали житло, транспорт і енергетика. Це зафіксовано у звіті Світового банку та його повній версії RDNA5. Якщо Росія повертається до великих економічних проєктів без питання компенсації, виникає відверта нерівність: агресор отримує майбутні угоди, а країна-жертва шукає гроші на електростанції, мости, будинки, лікарні, школи й порти.

Саме тому для України критично, щоб заморожені російські активи не стали предметом торгу в ширшій нормалізації. G7 погодила близько $50 млрд кредитів для України, які мають обслуговуватися майбутніми доходами від заморожених російських суверенних активів, і заявляла, що ці активи мають залишатися заблокованими, доки Росія не припинить агресію і не заплатить за шкоду. 

Це випливає з документів щодо кредитів, забезпечених майбутніми доходами від заморожених російських активів, а також із позиції, яку викладав Мінфін США. Юридичний контур репарацій теж поступово формується: Рада Європи створила Реєстр збитків, завданих агресією Росії проти України, а в грудні 2025 року було відкрито до підписання конвенцію про створення Міжнародної комісії з розгляду заяв для України. На той момент реєстр уже отримав понад 86 000 заяв.

Якщо паралельно з цим починається мова про спільні мегапроєкти з російськими державними структурами або санкціонованими посередниками, сигнал стає небезпечним: відповідальність можна залишити в юридичних документах, а політичну практику поступово повертати до бізнесу. 

Для Києва це ще й ризик втрати суб’єктності. Коли великі гравці обговорюють енергетику, Арктику, ресурси чи інфраструктуру окремо від українського треку, Україна опиняється не в центрі розмови про справедливий мир, а поруч із нею – як фактор, що заважає ширшій домовленості.

Саме тут історія з тунелем вписується в ширший тренд, який можна назвати угодною геополітикою: держави дедалі частіше говорять про владу не мовою правил, а мовою активів – інфраструктури, енергетики, критичних мінералів, транспортних коридорів, дата-центрів, портів і маршрутів. Для демократичних держав це часто інструмент конкуренції за ланцюги постачання й безпеку. Для авторитарних або санкційно токсичних режимів – спосіб повернутися до переговорного столу через обіцянку вигоди.

Китай понад 10 років використовує інфраструктуру як інструмент впливу через ініціативу “Один пояс, один шлях”. За офіційними китайськими даними, станом на червень 2023 року Пекін підписав понад 200 угод у межах цієї ініціативи з більш ніж 150 країнами і 30 міжнародними організаціями. Євросоюз відповів власною програмою “Глобальна брама” з планом мобілізувати до €300 млрд інвестицій у 2021–2027 роках.

Ще одним важелем стали критичні мінерали. Міжнародне енергетичне агентство фіксує, що попит на літій у 2024 році зріс майже на 30%, а попит на нікель, кобальт, графіт і рідкісноземельні елементи – на 6–8%. Інший аналіз агентства зазначає, що Китай є провідним переробником 19 із 20 важливих стратегічних мінералів із середньою часткою близько 70%. Це вже не просто сировина, а політичний важіль у виробництві батарей, електромобілів, напівпровідників, оборонних систем і зеленої енергетики.

Ще один шар додає енергетика ШІ. За оцінкою Міжнародного енергетичного агентства, дата-центри у 2024 році споживали близько 415 ТВт·год електроенергії, або приблизно 1,5% світового попиту. До 2030 року їхнє споживання може зрости до 945 ТВт·год. У такому світі маршрути, енергія, мінерали й обчислювальна інфраструктура стають не фоном політики, а її валютою.

Російська пропозиція про тунель працює саме в цій логіці. Кремль намагається показати Росію не як державу, що має відповідати за війну, а як власника географії, без якої нібито неможливо говорити про Північ, енергетичну стабільність і нові маршрути. Там, де Захід бачить ризик, Москва пропонує побачити спільний проєкт. 

…Кремль може ніколи не пробурити Беринґову протоку. Але йому це й не потрібно. Достатньо пробурити інший прохід – у політичній уяві Заходу, де Росія поступово перестає бути агресором і знову стає “партнером” із ресурсами, маршрутами й великими угодами. Саме цей тунель, а не підземний коридор між Чукоткою та Аляскою, Москва насправді й намагається прокласти.

Тетяна Вікторова